La geografía de nuestro país es uno de sus principales distintivos. Extensas llanuras, tres cordilleras que atraviesan de sur a norte, selvas y bosques tropicales, ciénagas, dos océanos y hasta territorio insular son parte de una diversidad difícil de igualar. Conectar este territorio singular y agreste ha representado siempre un reto al cual se ha hecho frente pasando por caminos de herradura, cables aéreos, navegación fluvial, ferrocarriles, carreteras, puertos y aeropuertos, los cuales históricamente han tenido cambios que les ha permitido avanzar y evolucionar hacia una conectividad más eficiente y moderna.

En los últimos años, el transporte aéreo y con él los aeropuertos, fueron ganando protagonismo dadas sus ventajas para sortear las dificultades que plantea nuestro entorno, y ofrecer una solución para “reducir” las distancias que generan no solo los kilómetros sino también el clima, la geografía y otros factores adversos. No en vano, según información de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Colombia se ubica como el tercer mayor mercado de transporte aéreo de Latinoamérica y El Caribe y el segundo que mejor se ha recuperado tras la pandemia del COVID-19, al lograr movilizar en el primer trimestre de 2022 un 12% más de los pasajeros que en el mismo periodo del año 2019, incrementando la participación del mercado doméstico en el total de pasajeros movilizados en un 31% más que el que se tenía en 2019[1]. Lo anterior, en gran medida, gracias al aporte del gobierno.

Esta dinámica que se venía presentando desde hace años impulsó un esfuerzo de la Nación y los entes territoriales dueños de algunos aeropuertos para modernizar y construir la infraestructura necesaria, que se ha materializado mediante múltiples contratos de concesión y obra, por sumas billonarias que solo en los últimos 4 años ascienden a 1,1 billones de pesos[2], y que posiblemente se superarán con la intervención de aeropuertos como El Dorado de Bogotá y el nuevo aeropuerto de Cartagena – Bayunca, entre otros proyectos ya previstos en las Concesiones del Bicentenario o 5G.

Pese a estas importantes cifras, el transporte aéreo logra atender una porción relativamente pequeña del transporte en nuestro país, pero su exposición es mucho mayor al de otros medios como el terrestre o el fluvial. Y es que esas comodidades que brinda el transporte aéreo en términos de tiempo, no resultan asequibles a todos los colombianos, o simplemente nos son efectivas para trayectos relativamente cortos en los que se viaja no solo por placer, sino también por trabajo, salud, educación y comercio. En este contexto, el transporte público terrestre de pasajeros resulta primordial para atender las necesidades de movilidad de los colombianos.

En efecto, las cifras históricas del transporte intermunicipal de pasajeros muestran que ha sido el principal medio de movilización de los viajeros en Colombia, dinámica que se mantiene en la actualidad. Según los informes de “Transporte en Cifras” que emite el Ministerio de Transporte, el transporte intermunicipal de pasajeros por carretera ha movilizado un promedio de 143,2 millones de pasajeros al año en los últimos 10 años. En el año 2021, y tras sufrirse el impacto de la pandemia del COVID-19, el transporte intermunicipal movilizó 68.052.414 de personas, lo que representa casi el triple frente a los 24.152.858de viajeros que lo hicieron a través del modo aéreo en vuelos domésticos. Un ejemplo puntual es el de las dos terminales más importantes del país, el aeropuerto El Dorado y la Terminal de Transporte de Bogotá. Mientras El Dorado movilizó 8.471.000 pasajeros durante 2021, por la Terminal lo hicieron 8.700.000.

Esto debería ser suficiente para justificar la inversión pública que debería haber en el servicio y su infraestructura asociada, y aunque en los últimos años el país ha avanzado en materia de transporte con inversiones nacionales que alcanzarán los $69,1 billones en infraestructura vial (47, 2 bn en las 4G y 22,9 bn en las 5G) la inversión en los terminales de transporte terrestre no ha hecho parte de esta bonanza. Es evidente que la intervención de la infraestructura vial, la que mayor inversión reporta, ha sido fundamental para mejorar las condiciones en las que el transporte público terrestre de pasajeros se presta, pero no se ha tenido en cuenta el efecto de ello en la infraestructura para su atención en origen y destino, la cual es fundamental para la seguridad y control de esta modalidad de transporte.

No puede olvidarse que las primeras terminales del país empezaron a operar hace 40 años aproximadamente y durante este tiempo han sido pocos los cambios que en materia de normatividad o infraestructura se han dado aún cuando el desarrollo urbano de las ciudades y sus regiones de influencia ha traído consigo una mayor demanda de servicios de transporte de mejor calidad para unos usuarios cada vez más exigentes y con necesidades más específicas. Son las administraciones municipales y departamentales las que en este momento tienen la enorme responsabilidad de velar por esta infraestructura, desconociéndose con ellos que esta responde a un interés nacional de conectividad de los colombianos en condiciones dignas, seguras, eficientes y de calidad, y que debería ser una responsabilidad compartida.

A pesar del importante número de pasajeros que estas infraestructuras atienden, la tasa de uso que la normatividad autoriza por los servicios allí prestados no reconoce la totalidad de los costos en los que incurren las terminales para su operación, entre otras cosas porque la definición de la base de cálculo de esta tasa quedó establecida en la Resolución 2762 de 2002 y desde entonces se actualiza cada año con el IPC. Es decir, en 20 años no ha habido una revisión de fondo a los elementos que se definieron para remunerar a las terminales, aun cuando las dinámicas y exigencias del servicio han cambiado de manera considerable, pese a algunos esfuerzos e iniciativas que siempre han terminado truncadas.

Lo anterior ha obligado a las Terminales de Transporte a diversificar sus líneas de negocio para transformarse en empresas capaces de desarrollar otras soluciones de movilidad, lo cual, para el caso de Bogotá, ha resultado positivo gracias al compromiso del Distrito que ha permitido fortalecer la Terminal de Transporte como sociedad mayoritariamente pública

Estos planteamientos no tienen otro propósito más que el de invitarnos a reflexionar sobre si, con la relevancia que tiene el transporte intermunicipal de pasajeros por carretera para la movilidad de los colombianos, no existe una deuda del Estado en su conjunto para entregarle a los terminales de transporte el lugar que se merecen en la gestión de esos usuarios.

Desde el Distrito Capital así lo entendemos y es por eso que dada la nueva dinámica institucional que reconoce una Región Metropolitana Bogotá – Cundinamarca, la ciudad y el departamento le apuntan al futuro de su operación de transporte terrestre por carretera través de los Complejos de Integración Modal, CIM, como evolución de las terminales con la visión de una infraestructura descentralizada que funja como bisagra entre las soluciones de los diferentes modos de transporte y la prestación de otros servicios. Ya habrá espacio para hablar desde esta perspectiva.