Las lluvias de octubre deben atesorarse para no echarle la culpa a El Niño
Es un hecho comprobado, con datos meteorológicos, que si bien en junio, julio, agosto y septiembre hubo precipitaciones, estas no fueron significativamente superiores a las de hace un año, y que sigue muy vigente el pronóstico de un fenómeno de El Niño severo, aunque las lluvias de octubre enmascaren los vaticinios de los principales centros climáticos. Lo que hay que hacer ahora es cuidar el agua que cae en abundancia por estos días para no lamentar las sequías.
Singapur no tuvo nada a su favor. Una isla de poco más de 700 kilómetros cuadrados, sin agua dulce, sin tierra cultivable y sin un solo recurso natural que exportar. Cuando se separó de Malasia en 1965, muchos la daban por un Estado inviable. 60 años después es una de las economías más ricas del mundo por habitante y su puerto es el mayor hub de transbordo de contenedores del planeta.
¿Cómo lo hizo? No fue suerte. Fue una decisión de Estado sostenida durante seis décadas sobre tres pilares: seguridad jurídica y física para dar certeza a cualquier inversionista o naviera; educación técnica especializada para operar la logística más sofisticada del mundo; y eficiencia portuaria tratada como infraestructura estratégica nacional, con inversión constante y visión de 40 años hacia adelante.
Colombia tiene algo que Singapur jamás soñó: dos océanos. Y no partimos de cero. Cinco puertos colombianos ya están entre los 400 más eficientes del mundo según el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores del Banco Mundial y S&P Global, con Cartagena y Buenaventura dentro del top 10 de América Latina.
Buenaventura fue el segundo puerto más eficiente de la región en la edición 2024, y la Sociedad Portuaria de Santa Marta recibió el reconocimiento de puerto más puntual del mundo. En 2022, Cartagena incluso llegó a figurar entre los cinco mejores del mundo.
El problema no es la falta de capacidad técnica en las terminales. Es lo que las rodea: vías de acceso saturadas, tiempos logísticos internos que se comen la ventaja ganada en el muelle, inseguridad en corredores de carga y una desconexión crónica entre el puerto y el resto del país.
“Singapurizar” nuestros puertos no significa copiar un modelo urbano ni pretender que Cartagena sea Singapur. Significa adoptar la misma decisión de Estado que tomó Singapur en 1965 y sostenerla sin importar quién gobierne: seguridad en los corredores logísticos, educación técnica en toda la cadena, inversión permanente en infraestructura y visión de largo plazo que trascienda periodos presidenciales.
La paradoja que no podemos seguir ignorando
Ningún lugar del país ilustra mejor la urgencia de ese cambio de mentalidad que Buenaventura, el principal puerto del Pacífico colombiano, por donde se mueve cerca de 40% del comercio exterior no minero-energético de la nación.
Es, al mismo tiempo, uno de los territorios con mayores índices de pobreza multidimensional del país: reportes de la última década han documentado que esta afecta a más de 60% de los hogares, un empleo informal por encima de 90% y un abandono institucional en salud, educación y agua potable que contrasta, de manera dolorosa, con la riqueza que genera su terminal portuaria.
La región del Pacífico -desde Chocó hasta Nariño- es, además, uno de los territorios de mayor biodiversidad del planeta y hogar de comunidades afrodescendientes e indígenas cuya historia con el Estado colombiano ha sido, sobre todo, la historia de una ausencia. No es un problema nuevo ni oculto: paros cívicos, denuncias de organismos internacionales y promesas incumplidas de sucesivos gobiernos se han repetido durante décadas sin que la balanza termine de inclinarse a favor de su gente.
Ahí está, precisamente, la lección más incómoda del modelo de Singapur: no basta con tener un puerto eficiente si sus beneficios se quedan encerrados en el muelle. Singapur no construyó solamente una terminal de contenedores; construyó un país alrededor de ella, con salud, educación y oportunidades para sus habitantes.
Colombia, en cambio, ha tratado sus puertos del Pacífico como enclaves de extracción: la carga entra y sale, genera divisas para la nación, pero la riqueza rara vez se queda en el territorio que la hace posible. El ejemplo ya está ahí: Puerto Aguadulce.
Lo notable es que la conexión con Singapur en el Pacífico colombiano no es una metáfora: es literal. Puerto Aguadulce, la terminal más moderna de Buenaventura, es operado por una sociedad conjunta en la que PSA International -la misma empresa estatal que administra el Puerto de Singapur y más de 40 terminales en 17 países- posee 46,3%, junto con la filipina Ictsi, dueña de otro 46,3%.
Desde su apertura en 2016, Aguadulce incorporó tecnología, procesos de seguridad y estándares operativos calcados de los mejores puertos de Asia, y hoy puede recibir megabuques de hasta 18.000 TEU, algo impensable para el Pacífico colombiano hace una década.
Es decir: el capital, el conocimiento y la tecnología de Singapur ya llegaron a Buenaventura. Lo que todavía no ha llegado es la segunda mitad de la fórmula. Reportes recientes han documentado que Aguadulce opera prácticamente como un enclave logístico, con accesos propios que lo desconectan del casco urbano y sin que su eficiencia se traduzca en desarrollo para la ciudad que lo rodea.
Ese es, en una sola terminal, el resumen exacto de lo que le ha faltado a Colombia: sabemos traer la tecnología portuaria de Singapur, pero no hemos aprendido a repetir la otra parte de su modelo, la que convirtió esa eficiencia en bienestar para toda su población.
Hacia allí debe mirar el país en los próximos años: no se trata de construir más terminales como Aguadulce, sino de exigir que la próxima generación de inversión asiática en el Pacífico venga acompañada, esta vez sí, de vías, educación técnica y desarrollo social para Buenaventura y su gente. Tenemos el socio, tenemos la tecnología y tenemos la geografía. Lo que falta es la decisión política de cerrar, por fin, la distancia entre el muelle y la ciudad.
Hacia dónde debe pensar el país
Pensar la “singapurización” de nuestros puertos no puede ser, entonces, un ejercicio exclusivamente logístico o de competitividad exportadora. Tiene que ser, sobre todo, una apuesta de justicia territorial.
Si Colombia quiere replicar lo que Singapur logró en seis décadas, el punto de partida no debería ser Cartagena, que ya compite en las ligas mayores, sino precisamente el Pacífico: la región que más tiene para ganar y la que, históricamente, menos ha recibido.
Eso implica llevar allí, con la misma disciplina de Estado, los frentes que hicieron posible el milagro asiático: seguridad que proteja a la población y no solo a la carga; educación técnica que abra oportunidades reales a los jóvenes de la región, no solo empleo informal en los muelles; infraestructura que conecte el puerto con el resto del país en vez de dejarlo aislado; y una visión de largo plazo que sobreviva a los cambios de gobierno y que, por fin, cierre la brecha entre lo que el Pacífico produce para Colombia y lo que Colombia le ha devuelto a cambio.
Singapur no tenía tierra, ni agua, ni petróleo. Tenía un estrecho por donde pasaba el comercio del mundo y la determinación de aprovecharlo mejor que nadie, para todos sus ciudadanos. Colombia tiene dos mares, puertos que ya compiten en las ligas mayores y una región, el Pacífico, que lleva demasiado tiempo esperando que su riqueza deje de ser solo de paso.
Lo que falta no es geografía. Es la misma disciplina de seis décadas que convirtió a una isla sin recursos en uno de los países más ricos del mundo, aplicada esta vez donde más se necesita.