El plan que Colombia nunca tuvo

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En 1997, un estudio de la Universidad de los Andes le dijo al DNP qué carretera necesitaba el Chocó: la conexión Ánimas-Nuquí, llave del futuro puerto de Tribugá. Treinta años después, el Estado colombiano todavía no la termina. En 2005 el Conpes 3389 la declaró estratégica y aprobó $117.000 millones. En 2006 Invías contrató las obras. En 2010 abrió nuevos frentes. En mayo de 2025 apenas ocho kilómetros estaban pavimentados, y el DNP calculaba $250.000 millones más pendientes.

No ha sido solo discontinuidad política. El proyecto enfrentó licenciamiento ambiental, consulta previa, la liquidación de su primer contrato en 2011 por restricciones sociales. Durante tres décadas, cada obstáculo apareció por separado, y ningún instrumento los anticipó ni los integró en una hoja de ruta capaz de sobrevivir a un cambio de gobierno. Esa es la falla real.

Hace dos meses, en esta misma columna, planteé que Colombia necesita recuperar un DNP capaz de liderar un verdadero Plan Nacional de Infraestructura. Quedó como una idea entre varias. Vale la pena profundizarla ahora, al inicio de un cuatrienio que exige reconstrucción, productividad y competitividad, en medio de desafíos nacionales e internacionales que ya no dan espacio para seguir improvisando.

Ese instrumento existe en otros países, y no es un plan de carreteras: es la interacción entre transporte, agua y saneamiento, energía eléctrica y conectividad digital -el marco del programa Next Generation Infrastructures de la Universidad Tecnológica de Delft, referencia del pensamiento europeo sobre gobernanza de infraestructura interconectada. Tratar esos cuatro sistemas por separado, como hace hoy Colombia, es planear cuatro futuros distintos para un mismo territorio.

Reino Unido lo institucionalizó en 2015 con una comisión técnica independiente, fusionada en 2025 con la autoridad de ejecución.

Australia exige tres etapas de maduración antes de que un proyecto llegue a “listo para inversión”, filtrando promesas sin caso de negocio real. Corea del Sur concentró territorio, transporte y construcción en un ministerio y blindó los grandes proyectos con evaluación preliminar independiente desde 1999. Singapur combina una visión de cincuenta años con un plan a quince que revisa cada año para resolver conflictos antes de la ejecución.

Ninguno de los cuatro es copiable tal cual -ni el Reino Unido conservó el suyo intacto. La lección no es replicar un formato: es tomar la disciplina de maduración australiana, el blindaje técnico coreano y el ritmo anidado de Singapur, y combinarlos con lo que ninguno tiene explícito: gobernanza anticipatoria, la capacidad de leer señales emergentes y ajustar la ruta sin perder la prioridad de fondo. Eso le faltó a Ánimas-Nuquí: no otro plan, sino uno que integrara por adelantado las restricciones que fueron apareciendo una por una.

La evidencia no es una intuición. Un estudio del Banco de la República sobre los primeros años del Sistema General de Regalías encontró inversiones sin sostenibilidad asegurada y pereza fiscal territorial. Más de una década después, la Cámara Colombiana de la Infraestructura advirtió que en 2023-2024 se giró menos de la mitad de los $63 billones del SGR. No es un problema de escasez. Es de arquitectura.

Llega, además, en un momento fiscal exigente: la deuda bruta cerró 2025 en 64,7% del PIB, y la Regla Fiscal -que mide deuda neta, hoy cerca de 58,5%- fija un ancla de 55% y un límite de 71%. El gobierno activó la cláusula de escape hasta 2027, y en mayo de 2026 colocó deuda de corto plazo a tasas cercanas a 15% anual, las más altas desde la pandemia. No hay espacio para otra ronda de endeudamiento agresivo.

La salida no es necesariamente más deuda. En diciembre de 2025 Kenia aprobó un Fondo Nacional de Infraestructura para financiar proyectos ancla con recursos públicos, capital privado y banca de desarrollo, reduciendo su dependencia de deuda e impuestos; India e Indonesia construyeron vehículos similares. Colombia podría explorar, dentro de la destinación constitucional de las regalías, fórmulas de cofinanciación que canalicen los recursos hoy subejecutados hacia proyectos de gran escala, en vez de dispersarlos sin evaluación de impacto.

En noviembre de 2025 el gobierno consolidó un portafolio de proyectos estratégicos por $321,3 billones, de los cuales $38,6 billones ya cuentan con Conpes -con Chocó incluido-, aunque tener Conpes no es tener presupuesto asegurado. La voluntad política existe hoy. Falta la garantía de que esta prioridad no se apague en el próximo cambio de gobierno, como se aplazó y reactivó desde 1997.

Ese instrumento tiene nombre. No es otro plan de infraestructura. Es uno diseñado, desde el origen, para anticipar. Porque nuestra gente no puede seguir esperando.