-“Señora, en esta zona está prohibido parquear, y además está bloqueando el acceso a un garaje”, dice un observador.

-“No sea sapo. Además, esto es espacio público,” responde la infractora.

-“Precisamente, porque es público tiene que usarlo respetando unas reglas”, concluye frustrado el observador.

Ese intercambio, tan inverosímil como real en Bogotá (y otras ciudades colombianas), muestra la concepción que muchos tenemos del espacio público. No es el espacio de todos, que debemos compartir y usar acogiéndonos a ciertas reglas. Es el espacio de cada uno, del que disponemos como queramos.

El ejemplo viene al caso dadas las reacciones frente a la propuesta de cobrar por el uso del espacio público en Bogotá. Al cobro por parqueo en calle se sumó el anuncio de cobrar a comercios y a vendedores informales que ocupen el espacio público.

La idea no es nueva, como tampoco (al parecer) la resistencia en su contra. De hecho, el anterior Secretario de Movilidad duró todo el periodo anunciando el inicio del cobro por parqueo en calle en Bogotá. Una noticia de agosto de 2017 daba un primer “abc” del parqueo en calle, y preveía su inicio a fines de 2017. Otra de junio de 2018 corría la fecha para 2019. Al llegar 2019, una más hablaba de pilotos en 2019 y del inicio en forma en 2020. Peñalosa, que si por algo se destaca es por su capacidad de ejecución, se fue sin dejar esto montado.

La actual administración retomó esta idea con un piloto propuesto por el Secretario de Movilidad, y la extendió al cobro a comercios e informales con el anuncio de la Alcaldesa. Al Secretario le cayeron críticas desde el Concejo y las palabras de la Alcaldesa sacaron ampolla.

Como es obvio, las críticas que sean válidas sobre la estructuración de los proyectos deben atenderse. Pero esperemos que esta resistencia no conduzca al mismo desenlace del pasado. Vale la pena defender la iniciativa pues sus ventajas son potencialmente enormes.

El status quo es que está prohibido estacionar (o vender) en casi cualquier lugar de la ciudad. Esto tan exigente es imposible de cumplir, y el equilibrio resultante es que, más bien, es tolerado parquear en cualquier lugar sin importar los letreros de “prohibido parquear en ambos costados”.

Así, no sólo tenemos una ciudad caótica con carros estacionados donde no se debería, afectando el tráfico, sino que consolidamos una norma social según la cual las leyes están para violarlas. Un parqueo ordenado, permitido en zonas que lo resisten, y con cumplimiento estricto de las prohibiciones donde no, mandaría el mensaje correcto. Transmitiría la idea del imperio de la ley y su cumplimiento, un efecto que va más allá de organizar el parqueo y alivianar los problemas de movilidad. Algo similar ocurriría con el comercio.

La iniciativa también es importante para la seguridad. Algunos cuidadores de carro (coloquialmente, “trapitos rojos”) son “campaneros” (informantes) de bandas de atracadores, o están involucrados en negocios ilegales. En otros casos, son piezas de mafias que cobran por el uso del espacio público, como también les sucede a los vendedores informales. Pero ni Petro, que usa la palabra “mafia” cada frase de por medio, ni Peñalosa II, quien en su primera administración recuperó el espacio público, lograron combatir este control privado de lo público.

En lugar de vivir extorsionados por las mafias, quienes usen el espacio público deberían aportar a la ciudad. La ciudad, a su turno, recibe una compensación por el uso (racional, limitado y ordenado) del espacio público, y lo usa en parte para retribuir con buenas condiciones para el parqueo y el comercio en calles y andenes a quienes aportan.

Y esto conduce a la tercera ventaja de este esfuerzo. Cobrar el servicio a comerciantes y a los bien parqueados es una fuente valiosa de recursos para la ciudad, como también lo serían las multas a los mal parqueados. Para esto último, de paso, no deberíamos destinar a policías mejor empleados en tareas de mayor envergadura, sino a personas acreditadas para ello que hagan rondas recurrentes, como en muchos países.

El presupuesto de inversión de 2020 de la Secretaría de Movilidad es de $452.000 millones. Cálculos de la anterior administración anticipaban recaudo por $170.000 millones al año por el parqueo en calle. Esto es 37% de todo ese presupuesto, o dos veces la suma de: la implementación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá, el Plan Distrital de Seguridad Vial, la articulación regional y planeación integral del transporte, y el Sistema Distrital de Información para la Movilidad. Recursos valiosos, que no deberían caer en manos de mafias ni ser el trofeo de pujas políticas.

Esa plata, más los beneficios de una buena regulación del espacio, le pertenecen a la ciudad. A todos, no a cada uno.