El presente y futuro de ElDorado

El aeropuerto de Bogotá ha estado recientemente en las noticias. Hubo dos cuasi accidentes de helicópteros militares con aviones comerciales en proceso de despegar. Hubo un gran debate en torno a los “slots”; supuestamente la Aerocivil, que ya aplica la normativa al respecto de forma errática, pretendía cambiar sus reglas de aplicación, abolirlos o distribuirlos nuevamente.

Adicionalmente, la Iata lleva años presentando ideas sencillas para actualizar los sistemas de navegación, mejorar el control aéreo y la operatividad; en general, ignoradas. A veces es difícil entender lo que pasa allí, tras bambalinas, en el aeropuerto más importante del país.

El Dorado superó los 45 millones de pasajeros en 2024. Ya en 2016, después de haber cruzado el hito de los 30 millones, se definieron y cotizaron las obras urgentes requeridas para manejar el continuo crecimiento de la demanda. El principal cuello de botella del aeropuerto es la falta de puntos de contacto (puentes de abordaje) para los aviones, como lo experimentan muchos viajeros que deben abordar o desembarcar en posiciones remotas de parqueo, mediante la utilización de buses.
No son claras las razones por las cuales ninguna de las obras planeadas ya hace 10 años se ha ejecutado; aparentemente tiene que ver con la falta de flexibilidad que impone el contrato de concesión, el cual, en todo caso, termina este año.

De forma prioritaria se había programado el traslado de los tanques de combustible, colindantes con el sur de la plataforma, a unos terrenos al occidente de Fontibón. Esto permitiría la expansión del terminal sur hacia el oriente (“completar la H”), incrementando en ocho los puentes de abordaje y en otro tanto las posiciones de parqueo. Los nuevos tanques estarían conectados al poliducto Puente Aranda-Mancilla, lo cual permitiría que 100% del combustible para las aeronaves llegue directamente a los depósitos, eliminando el tránsito de carrotanques y la vulnerabilidad frente a un potencial bloqueo de las vías de acceso. El traslado podría costar $170.000 millones y la expansión de la plataforma, la terminal y los nuevos abordajes, $250.000 millones.

La segunda labor sería la extensión de los terminales norte y sur hacia el occidente, cada uno con siete puentes de abordaje adicionales, a un costo total de $280.000 millones. Esto se complementaría con mejoras en el campo de vuelo para mayor versatilidad y una mejor comunicación entre las pistas norte y sur, obras que podrían costar unos $350.000 millones. Son inversiones totales de $1,05 billones, fácilmente pagables con los más de $1,3 billones de excedentes anuales que genera el aeropuerto y que se reparten entre el concesionario y el gobierno.

Estas obras, sumadas a la implementación de las propuestas de la Iata, permitirían aumentar el número de operaciones por encima de las 90 por hora, absorbiendo más de 60 millones de pasajeros al año. Dado el fin de la concesión, la infraestructura se podría contratar por partes y la gestión del aeropuerto se podría abrir a concurso mediante una licitación internacional.