A los colombianos nos indignan, con razón, las vías que no llegan a las regiones. Hay otro centralismo del que se habla mucho menos y que le cuesta al Caribe casi lo mismo: el aéreo. Un empresario de Valledupar que necesita estar mañana en Panamá primero vuela a Bogotá, espera, y solo entonces toma el vuelo que buscaba. Un comerciante de Santa Marta que quiere llegar a Miami hace lo mismo. Ese peaje de tiempo y de plata lo paga la región entera.

Lo curioso es que el Caribe inventó este negocio en Colombia. Scadta, hoy Avianca, nació en Barranquilla en 1919 y de allí salió la primera ruta internacional del país. Durante cuarenta años el aeropuerto de Soledad fue la puerta de entrada. En 1959 se inauguró El Dorado, el país empezó a mirar el mundo desde la capital y la región fue perdiendo lo que había construido.

Hoy la costa no cuenta una sola historia. Hay ciudades que despegan, ciudades a medio camino y ciudades que siguen esperando.

Barranquilla vive su mejor momento aéreo en años. Wingo abrió en julio la ruta directa a Aruba, Avianca empezó a volar todos los días a Fort Lauderdale y el 18 de diciembre Air Europa unirá a la ciudad con Madrid. En los primeros ocho días de octubre pasaron por el Cortissoz 13.087 pasajeros internacionales, un 68 % más que en el mismo periodo de 2025. Montería acaba de hacer historia: el 26 de octubre despegó su primer vuelo internacional comercial, a Ciudad de Panamá, operado por Satena. En el primer semestre, el aeropuerto Los Garzones movió 778.136 pasajeros, un 15,6 % más que un año antes. La demanda estaba ahí. Faltaba que alguien decidiera.

Santa Marta está a medio camino. Cerró 2025 con más de 3,8 millones de pasajeros, un récord, y tiene una sola ruta internacional, Copa a Panamá, que llegó apenas en 2022. No hay vuelo directo a Miami ni a Aruba. Una ciudad con la Sierra Nevada, el Tayrona y cinco siglos de historia recibe al mundo con escala.

Valledupar, capital del Cesar y de la música vallenata, y Riohacha, capital de La Guajira, no tienen un solo vuelo internacional. A Valledupar la sirve una sola aerolínea hacia Bogotá, y en temporada de Festival Vallenato un tiquete de ida y regreso puede superar los 2 millones de pesos. Donde no hay competencia, el usuario paga. Riohacha estuvo conectada con Aruba entre 2009 y 2014 gracias a Tiara Air, hasta que la crisis venezolana se llevó a la aerolínea por delante. Hoy un guajiro que quiere viajar a una isla a menos de una hora de vuelo tiene que pasar por Bogotá o por Panamá.

Lo que se juega no es poco. El turismo internacional dejó US$11.166 millones en 2025, pero ocho de cada diez extranjeros fueron a Bogotá, Antioquia o Bolívar. Cartagena, con 15 destinos internacionales directos, muestra qué pasa cuando hay conectividad: cada ruta trae divisas, hoteles llenos, empleo y negocios que se quedan en la ciudad.

Por eso importa lo que ha hecho el Gobierno del presidente Abelardo de la Espriella. La ruta Montería-Panamá se concretó en semanas, Satena estudia llegar a Miami desde Montería, hay un convenio de 40.000 millones de pesos para modernizar el Cortissoz y se anunció una ruta directa entre Barranquilla y Nueva York. Es la dirección correcta, y conviene acompañarla.

Para que esas rutas sobrevivan, y para que aparezcan otras, hay dos frentes: el costo y el acceso.

Empecemos por el costo. Según la Iata, los impuestos y tasas son el 51,3 % del precio de un tiquete Bogotá-Miami. Una ruta nueva desde una ciudad intermedia aguanta mal esa carga. Hay formas de aliviarla sin romper la disciplina fiscal que este Gobierno ha puesto como bandera: una tarifa de IVA reducida, temporal y condicionada, para los tiquetes de rutas internacionales nuevas que salgan de aeropuertos regionales; descuentos en tasas aeroportuarias y derechos de aterrizaje durante el primer año de cada ruta; y bolsas de incentivos entre Fontur y las entidades territoriales, como la que se creó este año para recuperar las conexiones internacionales de Armenia. El costo es acotado porque recae sobre una actividad que hoy no existe.

El segundo frente es el acceso. Colombia ya abrió sus cielos a los vuelos directos con otros países, y entre 2010 y 2019 las frecuencias pasaron de 36.156 a 57.200. Falta el siguiente paso: que una aerolínea panameña que vuela a Santa Marta pueda seguir a Miami con pasajeros de esa ciudad, o que una aerolínea extranjera pueda unir Valledupar con Aruba o Curazao sin pasar por Bogotá. Hoy, si ninguna aerolínea con licencia colombiana abre una ruta, nadie la abre. Pensemos en el exportador que necesita ver a su cliente, en el inversionista que quiere conocer la ciudad antes de poner su capital, en el turista que paga una escala que no necesita. Todos ganan cuando hay más aerolíneas peleando por el mismo pasajero.

Esto se llama cielos abiertos y ya se discutió en el Congreso. Un proyecto de 2023 propuso ampliar el acceso sin permitir vuelos internos de aerolíneas extranjeras, y los sindicatos de la Aerocivil lo rechazaron: temen precarización laboral y presión sobre la seguridad operacional. Tienen un punto. Por eso la apertura debe ser gradual y recíproca, país por país, y con aerolíneas que cumplan los estándares de seguridad y laborales colombianos. Lo más delicado son los vuelos internos de aerolíneas extranjeras, que contempla el proyecto “Volar a Precio Justo” presentado en septiembre. Si se prueban, que sea como piloto temporal, en rutas con un solo operador y con evaluación de resultados. Abrir los cielos no baja las tarifas por decreto. Quita la barrera que impide que exista una ruta que el mercado pide, y la competencia hace el resto.

Hay además dos decisiones que no requieren beneficios tributarios. Que Satena evalúe replicar el modelo de Montería desde Valledupar, Santa Marta y Riohacha hacia Panamá, Aruba y Curazao. Y que la Aerocivil y la Superintendencia de Industria y Comercio revisen las rutas nacionales con un solo operador, empezando por Valledupar-Bogotá.

Cada beneficio y cada apertura deben tener metas medibles de pasajeros, frecuencias y empleo.

Quienes creemos en el libre mercado tenemos aquí una causa concreta: que el empresario de Valledupar llegue directo a Panamá, que el inversionista aterrice en Santa Marta sin escalas y que el turista llegue a Riohacha sin pagar de más. El Caribe le enseñó a volar a Colombia. Hay que hacerlo posible otra vez.