El lanzamiento del Plan Maestro Ferroviario en noviembre del año pasado llenó de esperanza al sector del transporte férreo en el país. Por fin, el Gobierno, le daba la oportunidad a los trenes para aumentar la competitividad de Colombia, bajo un modelo de crecimiento sostenible, y siendo protagonistas de la reactivación económica.

Actualmente, según el DNP, Colombia cuenta, con las vías férreas del Atlántico, con una longitud de 1.493 kilómetros que atraviesan los departamentos del Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca y Caldas; y la del Pacífico, que cubre 498 kilómetros en los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle.

Aunque está claro que nuestro país está en capacidad de convertir las vías férreas en el eje central de la estrategia para impulsar la economía postcovid, aprovechando el transporte multimodal y su facilidad de conectar a las regiones, distintos hechos tienen en jaque el progreso del Caribe Colombiano.
Por ejemplo, en distintas poblaciones de los departamentos de Magdalena y Cesar, se volvió costumbre que la comunidad bloquee la vía férrea como protesta a terceros. Estas vías de hecho bajo ninguna circunstancia se deberían permitir, pues, no solo afectan a los usuarios que hacen uso de la vía férrea, también reducen las oportunidades laborales, ya que, al impedir la prestación de los servicios, se ponen en riesgo los empleos y se reducen los ingresos de la Nación.

La situación se repite en La Guajira, donde El Cerrejón alertó sobre la dificultad a causa de los bloqueos para llevar a cabo su operación en medio de la crisis del carbón, razón por la cual se cumplieron retiros voluntarios y la compañía se sometió a ajustes administrativos para garantizar su continuidad.
La problemática de los bloqueos, por ejemplo, llevó a que la concesionaria Fenoco S.A. tuviera pérdidas incalculables en sus ingresos en el 2020, y que la Nación dejara de recaudar impuestos no causados.

No más en 2020, ocurrieron 87 bloqueos, 21 más que en 2019, lo que significó que la vía férrea fuera bloqueada cada cuatro días. Y, en lo que va corrido del 2021, se han presentado 3 bloqueos con unas consecuencias gravísimas para la región y el país.

Aunque el sector del transporte férreo trabaja con compromiso y entrega por demostrar que la migración hacia estos sistemas de transporte funcionan perfectamente, como complemento a las condiciones actuales del traslado de carga, urgen normativas que diferencien la protesta social de las afectaciones que sufre la red ferroviaria del país a causa de los bloqueos.

Todos queremos que el Plan Maestro Ferroviario se empiece a desarrollar cuánto antes, y que los lineamientos que trazó el Gobierno Nacional pronto empiecen a visibilizar que la integración del transporte multimudal y la red de vías férreas jalona el desarrollo productivo y económico del país, pero, no será posible alcanzar las metas propuestas, como reducir costos en un 26% para el año 2030, atraer inversión extranjera e incrementar los índices de competitividad, si no se toman medidas y se marca un precedente contra las vías de hecho a lo largo del corredor férreo.

Los bloqueos a la operación ferroviaria son el principal enemigo del progreso y la reactivación económica. Es obligatorio poner en cintura esta problemática y lograr consensos en beneficio del multimodalismo.