Tasa de mortalidad de motociclistas en las vías se multiplicó por 30 entre 1979 y 2025

Las motocicletas se convirtieron en las últimas dos décadas en herramienta de trabajo y medio de transporte para millones de personas, pero también en el principal factor detrás de las muertes en las vías. De acuerdo con un estudio de la Fundación Colombia Tiene Futuro, la tasa de mortalidad de motociclistas pasó de 0,35 a 10,6 por cada 100.000 habitantes entre 1979 y 2025, lo que significa que se multiplicó por 30. En números absolutos, los fallecidos pasaron de unos 90 a 5.652 al año.

Ese peso fue tanto que, según los cálculos de Alejandro Gaviria y Carolina Soto, autores del documento elaborado con los microdatos de defunciones del Dane, sin los motociclistas la tasa de mortalidad vial habría bajado de 15,5 por cada 100.000 habitantes en 1998 a 6,2 en 2025, con una reducción de más de 60%. “Colombia mejoró la seguridad de peatones y ocupantes de vehículos durante un cuarto de siglo. Buena parte de ese avance fue borrado por las motos”, señalaron.

Sin embargo, con ellos incluidos, la tasa total alcanzó su máximo en 1998, con 21,6 muertes por cada 100.000 habitantes, cayó a 12,7 en 2011 y volvió a subir hasta 16,7 en 2025. A su vez, en ese periodo cambió la composición de las víctimas: en 1979, los peatones eran 80% de los fallecidos y los motociclistas apenas 2%, mientras que para el año pasado los peatones bajaron a 22%.

Con todo y eso, el estudio advirtió que estas cifras subestiman el impacto de las motos, pues una parte creciente de los peatones muere atropellada por ellas: a comienzos de siglo, estos vehículos causaban 22% de las muertes de peatones con vehículo identificado y, desde 2012, más de la mitad. Para 2025, ya se registraron entre 600 y 1.000 peatones que murieron atropellados por motociclistas, lo que eleva a entre 6.200 y 6.700 las muertes ligadas a la moto, equivalentes a más de siete de cada diez.

En esa misma línea, el análisis comparó las muertes en moto de los hombres de 15 a 34 años (2.675) con los homicidios en ese grupo (8.435) y, aunque encontró que las cifras son lejanas, reveló que muestra una tendencia opuesta. Por un lado, los asesinatos de jóvenes cayeron 54% desde su máximo de 2002, pero por otro, los fallecidos en moto se duplicaron con creces en lo corrido del siglo: en 1979, por cada 100 jóvenes asesinados, dos morían en moto; en 2025 ya fueron 32.

De hecho, en algunos departamentos las muertes en moto ya superan a los homicidios. Entre 2023 y 2025, en Casanare murieron en moto 1,7 hombres jóvenes por cada uno asesinado; al mismo tiempo que en Boyacá fallecieron 1,5; en Córdoba, 0,8; y en Meta, 0,7.

Según los autores, la caída de los asesinatos fue el resultado de “décadas de políticas públicas, medición y debate”, mientras que el aumento de las muertes en moto “ha pasado casi sin discusión”. “Si el siglo comenzó con una epidemia de homicidios de hombres jóvenes, los primeros 25 años terminaron con otra epidemia (de menor magnitud, pero creciente) de muertes de jóvenes motociclistas. La primera conmovió a la sociedad; la segunda no parece inmutar a casi nadie”, agregaron.

Precisamente por tratarse de jóvenes, cada muerte vial resta en promedio unos 48 años de vida: en 2025, las muertes viales sumaron cerca de 427.000 años de vida potencialmente perdidos, 71% de ellos de motociclistas, que fallecen en promedio seis años más jóvenes que el conjunto de las víctimas. Asimismo, los homicidios de ese año sumaron unos 827.000. “Desde una perspectiva de salud pública, ambas epidemias ya son de un mismo orden de magnitud”, sostuvieron los expertos.

De otro lado, en el plano regional, entre 2023 y 2025 Casanare registró la mayor tasa de mortalidad vial, con 37,8 muertes por cada 100.000 habitantes; seguido de Huila (30,3), Meta (29,2) y Arauca (29,1), más del triple que Bogotá (9,4). Esto se debe a que la Orinoquía y el sur del país combinan ciudades intermedias, carreteras intermunicipales y alta dependencia de la moto. En contraste, las tasas más bajas están en Bogotá, el Caribe y Chocó, con 6,2.

La tendencia se repite en los municipios: entre los de más de 50.000 habitantes, Granada (Meta) tiene la mayor tasa de motociclistas fallecidos, con 41,9 por cada 100.000 habitantes; seguida de Puerto Asís (40,1), donde 89% de las muertes viales son de motociclistas, Yopal (39,7), Pitalito (32,2) y Montería (28,0). Esta última es la de más casos en números absolutos, con 158 al año.

Ahora bien, la investigación no encontró relación entre la mayor mortalidad y el crecimiento económico, pero sí con los ingresos de la población, pues en 2003-2005 los departamentos más ricos tenían las tasas más altas, una relación que en 2022-2024 dejó de ser significativa.

“La moto democratizó la motorización y, con ella, el riesgo. Llevó a los departamentos más pobres la mortalidad que antes tenían los departamentos de mayores ingresos y lo hizo al margen del desempeño económico de los primeros”, explicaron Gaviria y Soto, quienes atribuyeron el auge más a los precios relativos, la informalidad y las carencias del transporte público que a la problemática.

Como los celulares o las remesas, la moto transformó la vida de millones de personas al traer ingresos, movilidad y ahorro de tiempo. No obstante, a juicio de los expertos, también trajo “una epidemia de muertes que la sociedad ha asumido con indiferencia”. “Si cada alcalde tuviera que rendir cuentas por las muertes viales de su municipio como lo hace con los homicidios, la segunda epidemia de este siglo empezaría a reducirse”, advirtieron.