Latin NCAP: La seguridad no puede ser un lujo

Vanessa Pérez Díaz - vperez@larepublica.com.co

Durante el III Congreso Latinoamericano de Seguridad Vial (CISEV), LR tuvo la oportunidad de habla con Alejandro Furas, director técnico de Global NCAP, el programa internacional que evalúa de forma independiente la seguridad en los vehículos. Esto nos dijo:

¿Por qué en América Latina no tenemos el mismo desarrollo en medición de seguridad de los vehículos existente en Europa?
Lo que sucede es que en los países del continente europeo hay aspectos legislativos y leyes o normas técnicas que exigen un nivel de seguridad en todos los vehículos. Es decir, se debe ofrecer un mínimo de seguridad y protección. Es un requerimiento legal y los vehículos no pueden ser vendidos si no se cumplen con estos requerimientos mínimos. Esta es la razón por la que  programas como NCAP han tenido un alto desarrollo en Europa. La ventaja de que esta iniciativa esté activa es que exigimos mucho más de los aspectos básicos de seguridad que establecen los gobiernos y hacemos la evaluación de forma independiente. Este programa no existía en América Latina sino hasta 2009, en respuesta a uno de los mandatos que están recomendados en el Plan de Acción para la Seguridad Vial, el cual se aprobó un año después en las Naciones Unidades y en el que se propone reducir en 50% los muertos por accidentes de tránsito en la próxima década. Dentro de los cinco pilares que se deben trabajar para lograr este objetivo, está el aspecto de construir vehículos más seguros. Y dentro de este mismo punto hay un conjunto de actividades que el organismo recomienda hacer: una de ellas insta a que los gobiernos miembros de las Naciones Unidas adopten medidas y normas de seguridad para vehículos; y la otra, es el desarrollo de crash test de vehículos o programas NCAP.

¿Desde hace cuánto tiempo vienen haciendo ensayos de choque y en qué país de la región los hacen?
Este es el tercer año de pruebas, tiempo en el que hemos probado un total de 18 modelos. De ellos, 11 vehículos los hemos escogido de forma independiente por ser los más vendidos en algún país de la región. Estos son: Peugeot 207 Compact, Geely CK1, Fiat Palio 1.3 litros, Volkswagen Gold Trend 1.6 litros, Ford Ka, Chevrolet Corsa Clasicc, Nueva Fiat Uno, Nissan Tiida, Toyota Corolla XEI, Chevrolet Meriva. Los siete vehículos restantes fueron entregados por los propios fabricantes para que determinemos el grado de seguridad. Estos son: Ford Focus Style, Chevrolet Cruze, Nissan Tiida con airbag, Fiat Palio Emotion, Volkswagen Gold Trend con airbag, Nissan Marcj y Peugeot 207 Compact con airbag. Los ensayos de choque los hacemos en un laboratorio de Europa, en Alemania, que pertenece al Automóvil Club Alemán. Este es un laboratorio que no tiene fines comerciales y además es miembro de NCAP. No tenemos laboratorios independientes de crash test en América Latina.

¿Qué resultados obtuvieron de esos 18 modelos?
Latin NCAP separa dos resultados: mide la seguridad de los dos pasajeros adultos que se ubican en los asientos delanteros y, segundo, mide la protección de los niños que siempre van en la parte trasera y están colocados en sus sillas especiales. La calificación es de 0 a 5 estrellas para cada categoría, donde 0 es lo mínimo en seguridad y 5 es lo máximo. En general, encontramos de 0 a 1 estrellas como máximo para la protección de los adultos en los modelos básicos (sin bolsas de aire) y entre 1 o 2 estrellas como máximo en los niños. Seleccionamos el modelo de carro con el nivel de seguridad más básico, es decir, sin bolsas de aire, y eso es una de las causas de los resultados que acabo de mencionar. En cambio, si miramos los carros que patrocinaron los fabricantes, que ya vienen equipados con bolsas en versiones más básicas, hemos encontrado de 2 a 4 estrellas en calificación.

¿Qué significan esas pocas estrellas?
Los carros que seleccionó Latin NCAP mostraron estructuras inestables en el choque. Esto significa que el habitáculo se deforma y se afecta el espacio donde viajan los pasajeros. En cuatro de los cinco carros que medimos, el 80% mostró una estructura inestable. Cuando esto sucede, hay un gran riesgo para los pasajeros, aún cuando tenga bolsas de aire. Esto no se puede confundir con las zonas de deformación programada en un vehículo, que cuando tienen un buen diseño, permiten que la carrocería se deforme, pero fuera del habitáculo donde están los pasajeros.

¿Cuál es la importancia de hacer estas mediciones?
Para dar un resultado del ensayo de colisión de un vehículo Latin NCAP toma en cuenta entre 80% y 89% de las lesiones de los pasajeros, (fracturas o golpes) y lo hacemos a través de dummies, una especie de muñecos que tienen el mismo peso de una persona normal, la movilidad de un ser humano, una piel de silicona y debajo una estructura de huesos muy similar a la de cualquiera de nosotros. Hay sensores en esos huesos que nos permiten medir el impacto de un golpe. Todo esto, lo complementamos con una inspección forense. Esto nos permite ser verídicos y de allí nuestra importancia en el sector.

¿Simulan todo tipo de impactos en los ensayos?
Solo hacemos impacto frontal, tenemos planificados hacer el lateral, el trasero, contra un poste y contra un peatón en el largo plazo. Decidimos desarrollar una etapa piloto, que constó de tres fases, y nos decidimos por los impactos frontales porque estamos muy deficientes en esa medición en la región.

¿Por qué cree que llegan vehículos con tan poca seguridad a América Latina?
Estamos convencidos de que falta la voluntad de los gobiernos para que establezcan la seguridad como un requerimiento técnico de obligatorio cumplimiento. No es simplemente pedirles que instalen bolsas de aire, sino que le digan a los importadores y ensambladores que se deben cumplir con ciertas normas. Los fabricantes de varios autos que hemos testeado saben perfectamente cómo hacer carros seguros, porque también los hacen en Europa.

¿Cuál son esos aspectos que debe cumplir un carro para ser seguro?
En Global NCAP hablamos de seis pautas enmarcadas en las Naciones Unidas que debe cumplir todo carro para ser seguros: la Norma 16 sobre cinturones de seguridad; la Norma 14, sobre anclajes de seguridad; la Norma 94, crash test frontal; la Norma 95, de impacto lateral; la Normal Technical Regulation, la Norma de Seguridad de Peatón y la GTR 9, que habla de los sistemas electrónicos de estabilidad. En resumen, tienen que ser carros que tengan bolsas de aire, ABS, cinturones de tres puntos, que la silla de niño sea adecuada, en fin, que provengan de una marca que pueda soportar este tipo de pruebas. Vale destacar que también hay vehículos que cumplen las seis cosas dichas anteriormente y que aún así pueden no ser 5 estrellas en un programa de Latin NCAP.

¿La seguridad es exclusiva para los autos de gama alta?
En los carros de alta gama, su propia fábrica tiene una filosofía de no producir carros sin seguridad. Esto debe ser igual en todos los nichos, porque la seguridad no debe ser un lujo. Apuntamos a que se compre el auto más barato y se tenga mucha seguridad. En América Latina, un Nissan March con o sin airbags, se paga más caro que un Nissan Micra en Europa con airbags frontal, lateral y de cortina, más ABS y ESC (Control Electrónico de Estabilidad). Así mismo, en países como Colombia y Uruguay, se debe pagar al menos 2.000 euros, sumados al precio del modelo estándar, para adquirir la versión del Nissan March con airbags.