The Economist: Hyundai se queda atrás de sus rivales japoneses y occidentales

Las oficinas del sindicato de proveedores de automóviles de Asan en Corea del Sur se asemejan a una época de antaño. Las paredes están decoradas con fotografías deterioradas de protestas pasadas. El humo del cigarrillo brota del hall, donde los trabajadores con overol descansan en sofás maltratados disfrutando de un descanso entre turnos. La mayoría ya tiene más de 40 años.

Do Sung-dae, el jefe del sindicato —con muchas canas, lentes con montura de carey, chaleco lleno de pins que apoyan varias causas— está atrapado en una lucha con Yoosung Enterprise, un fabricante de piezas que emplea a sus miembros en Asan, una ciudad industrial al sur de la capital, Seúl.

Los productores coreanos de autopartes están siendo exprimidos. Desde el pasado otoño, más personas han solicitado protección por quiebra que en cualquier otro momento desde la crisis financiera del 2008. Muchos, incluido Yoosung, afirman que están luchando por sobrevivir. Sus problemas son un síntoma de una crisis cada vez más profunda en la industria. En el centro de la industria hay una sola empresa gigante: Hyundai Motor.

En 20 años, Hyundai Motor (que también controla a Kia) pasó de ser apenas conocido a ser el quinto fabricante de automóviles del mundo al producir autos (pasables pero no tan atractivos) que eran más baratos que otros similares producidos por competidores japoneses u occidentales. Sin embargo, al igual que las oficinas sindicales de Asan, no se ha mantenido al día.

Las ventas globales de Hyundai se estancaron en 96.800 millones de won (US$ 85.000 millones) el año pasado. El beneficio neto se redujo en el 2018 por sexto año consecutivo. Desde el 2014, sus acciones han tenido un desempeño inferior al de sus principales competidores, como Toyota, General Motors y Ford, medidos en dólares.

Algunas razones para esto van más allá del control de Hyundai. Un yen débil impulsó a los productores japoneses. La disputa comercial entre Estados Unidos y China, así como las amenazas separadas del presidente Donald Trump de imponer aranceles adicionales a los automóviles coreanos, no ayudaron. Su negocio en China se vio afectado por un boicot chino de productos surcoreanos durante un año que siguió a una disputa sobre el nuevo sistema de defensa de misiles de Corea del Sur en el 2017.

Muchos problemas, sin embargo, son de cosecha propia. La apuesta de Hyundai hacia el sector de lujo en los últimos años la expuso a una competencia más feroz. Perdió el cambia hacia los vehículos SUV en Europa, Estados Unidos y, más recientemente, en China. Su marca Genesis se ha quedado atrás en el segmento premium de mayor margen. La mitad de su capacidad de producción en China actualmente se encuentra inactiva –puede que una expansión agresiva tenga más que ver con esto que el boicot, opina James Lim de Dalton Investments, un administrador de activos.

El aumento de los costos laborales en Corea del Sur, donde saca el 40% de su producción, ha reducido la capacidad de Hyundai para competir en precio. "Los clientes aún esperan que nuestros autos sean más baratos que, por ejemplo, un Volkswagen", comentó Cho Won-hong, el estratega principal de la empresa.

Cho quiere convencerlos de que paguen más, apostando por tecnologías futuras como las celdas de combustible de hidrógeno y la no tan bien definida "movilidad integrada" (vehículos compartidos, autónomos y cosas similares). Sin embargo, Hyundai canaliza el 3% de sus ventas para investigación y desarrollo, en comparación con el 6% en Volkswagen o el 4% de Toyota, según Bloomberg. Cho no adelantó si Hyundai planea aumentar el gasto, solo que estará "invirtiendo en la nueva cadena de valor".

Algunos analistas culpan a los altos costos laborales por el déficit de I+D. Otros apuntan a los viejos hábitos del monopolio, los conglomerados de Corea del Sur, de los cuales la empresa matriz de Hyundai es uno de los más grandes. En los buenos tiempos destinó dinero extra de su brazo de fabricación de automóviles a especulativas inversiones especulativas de bienes raíces en el deslumbrante distrito de Gangnam de Seúl y recompró una empresa de construcción con problemas.

El gobierno corporativo oculto en la firma y su matriz han sido atacados hace poco por inversionistas activistas. El año pasado, Elliott, un fondo de cobertura estadounidense, frustró un plan de reestructuración que habría dado más poder a Chung Eui-sun, hijo y aparente heredero del fundador de Hyundai. Pero las demandas de Elliott de mayores dividendos habrían dejado incluso menos para la inversión en el tipo de tecnologías que prevé Cho.

La semana pasada, los accionistas de Hyundai rechazaron la propuesta de Elliott (y sus candidatos para los puestos de la junta directiva). Si el grupo invierte los ahorros en innovación automotriz, las perspectivas de Hyundai pueden mejorar nuevamente.