El Dorado, Hidroituango, la Ruta del Sol y Reficar, entre las 10 obras de infraestructura

En 70 años es mucho lo que ha pasado en infraestructura en el país. Y es que la historia de la economía nacional no puede entenderse sin el seguimiento y los proyectos de infraestructura, claves para el desarrollo y que en siete décadas han avanzado en una Colombia donde su geografía es, todavía, un constante desafío.

Puede decirse, remontándonos un poco en su historia, que hacia 1954 el país contaba con una infraestructura modesta, pero acorde con su estado de desarrollo, sobre la cual comenzó a edificarse para mantenerla a la par con el crecimiento de la economía.

El país llega a la modernidad en materia vial aplicando los principios de la planificación económica, con el llamamiento que el presidente Mariano Ospina Pérez (1946-1950) le hizo al Banco Interamericano de Reconstrucción y Fomento (Birf) para que enviara una misión capaz de formular un diagnóstico y proponer políticas eficaces para superar el atraso que había hasta ese momento.

El economista designado para dirigir el estudio de la economía colombiana fue Lauchlin Currie, un personaje clave. Y en relación a su desarrollo y cómo estamos hoy en día en infraestructura, Fredy Alberto Reyes, profesor titular de la Pontificia Universidad Javeriana, y una de las personas que más sabe del tema en el país, explica que “la infraestructura venía con unos rezagos, pues teníamos una de las peores infraestructuras de Latinoamérica, solo le ganábamos a Haití y Bolivia, que no es que fuera gran cosa.

Sin embargo, hemos subido de rango pero también hay que decir que falta terminar varias de las autopistas 4G, y eso nos ha retrasado un poco.

El tema del ferrocarril hay que revivirlo, que se vuelva mover todo por ahí. Todo este tipo de cosas nos darán una mayor competitividad en la historia de Colombia. La aparición de la ANI fue fundamental para que la infraestructura mejorara”.

Para muchos, el Túnel de la Línea es la obra más importante de la infraestructura nacional. Gracias al Túnel se acercó por vía terrestre el occidente colombiano y el centro del país, ahorrando, en promedio, tres horas de camino; y se materializó después del paso de 29 presidentes y 17 ministros de Transporte.

En 1998, Juan Esteban Gil recibió quizás una de las mejores noticias que ha escuchado en su carrera como ingeniero civil. Era 4 de agosto de 2008 y cuando lideraba una de las obras que iba a marcar el futuro del Túnel de La Línea, pudo evidenciar cómo 200 trabajadores que venían excavando desde Cajamarca (Tolima) se encontraron con otros 200 que venían en la dirección contraria desde Calarcá (Quindío), un proyecto que se soñó en 1903 y que fue entregado por el presidente Iván Duque en 2020.

La inversión superó los $1,4 billones y el proyecto en conjunto llegó a $2,9 billones. Estas imponentes obras que lo componen incluyen 31 viaductos, 25 túneles y 30 kilómetros doble calzada.

No muchos conciben la dimensión que tiene para Colombia y la generación de energía Hidroituango, una de las 10 centrales más grandes de Suramérica.

La obra empezó en 2010 e inicialmente tenía prevista su entrada en operación en 2018, pero la contingencia por “una modificación indebida de diseños buscando acelerar la terminación de sus obras” puso en riesgo el proyecto, a Empresas Públicas de Medellín, el dueño directo y el responsable de su ejecución, y otras instituciones.

Además de su valor en la generación de energía, es el proyecto hidroeléctrico más importante del país. La presa está construida con núcleo del suelo, una altura de 220 metros y un embalse de 560 metros de largo, que contiene hasta 2.720 millones de metros cúbicos (m³) de agua.

La casa de máquinas está diseñada para instalar ocho turbinas capaces de generar 2400 MW, lo que la convertirá en un hito de la infraestructura. El costo de Hidroituango aumentó desde su inicio 10,22%, de $17,6 billones a $19,4 billones.

En cuanto a los proyectos de infraestructura, además de Hidroituango en Antioquia, la capital paisa se lleva todos los honores con el Metro de Medellín, una obra que en Bogotá apenas avanza. La Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada - Metro de Medellín Ltda.- fue creada el 31 de mayo de 1979, año en el que comenzó la elaboración de los estudios de factibilidad técnica y económica, los cuales fueron realizados por la firma Mott, Hay & Anderson Ltda. y cuyo contrato se extendió hasta desarrollar los pliegos de la licitación internacional; y en 1984 se contrató la construcción con firmas alemanas y españolas.

El 30 de noviembre de 1995 se inició la operación comercial en un primer tramo, entre las estaciones Niquía y Poblado en la Línea A.

Actualmente, el sistema cuenta con 76 estaciones: 27 de trenes, 11 de cables, 9 de tranvía (de ellas seis son paradas) y 28 de buses de tránsito rápido. Se estima que ha movilizado a más de 4.995 millones de pasajeros y su costo desde su inicio es de $13,3 billones.

La terminal aérea más importante de Colombia comenzó en enero de 1959 con la creación y planeación del aeropuerto Internacional El Dorado. El desarrollo de la terminal se evidenció en diciembre de 1981, cuando Avianca comenzó la construcción del puente aéreo, canalizando vuelos desde Bogotá a Cali, Medellín, Miami y Nueva York, mientras que en junio de 1998 se inaugura la segunda pista.

Ha tenido un gran desarrollo desde febrero de 2007, cuando Opain S.A. ganó la licitación que la avaló como empresa operadora y administradora, y un año después se culminaron los ocho hitos más importantes de construcción de la terminal aeroportuaria, siendo acreedor de importantes premios de talla global, como la mejor terminal aeroportuaria de Latinoamérica y el mejor aeropuerto de Suramérica.

En este funcionan 30 aerolíneas de vuelos internacionales, seis de vuelos domésticos y 18 de carga. Se estima que moviliza un promedio de 36 millones de pasajeros y 820.000 toneladas por año.

En noviembre de 1997, el gobierno de Ernesto Samper adjudicó la troncal del Magdalena Medio al consorcio Commsa, un tramo que forma parte de lo que hoy se conoce como la Ruta del Sol, que espera conectar completamente a Bogotá y la costa Atlántica, aunque el camino ha estado lleno de problemas de corrupción y escándalos por las demoras que no han permitido su finalización total.

Atravesará ocho departamentos y 39 municipios del país, y esta vía de doble calzada de más de mil kilómetros se divide en 3 sectores: sector 1, atraviesa la cordillera Oriental y conecta a Cundinamarca con la Troncal del Caribe.

En el segundo tramo, la Ruta del Sol 2, va desde Puerto Salgar Cundinamarca) hasta San Roque (Cesar); y la Ruta del Sol 3 tiene una extensión cercana a los 465 kilómetros y se divide en dos corredores viales: el primero va desde la Y de Ciénaga (Magdalena) hasta San Roque (Cesar). Y el segundo va desde El Carmen de Bolívar hacia Valledupar. La inversión inicial se calculó en US$ 2.500 millones.

Si de hablar de infraestructura se trata, el Puerto de Barranquilla es la plataforma logística del caribe colombiano y uno de los más importantes en cuanto a aporte para el desarrollo económico del país. La zona portuaria está compuesta por terminales ubicados en el margen occidental del río Magdalena, entre el puente Pumarejo y la desembocadura del río a lo largo de 22 kilómetros. Gracias a su infraestructura se mueve todo tipo de carga por las 15 concesiones portuarias que se encuentran operativas.

En el 2021 cumplió 85 años de operación ininterrumpida y logró movilizar $5.522.312 toneladas, cifra récord de carga en la historia del terminal, pese a que la pandemia en ese momento continuaba generando impactos negativos.

Ese mismo año, I Square Capital se convirtió en accionista mayoritario. Solo en el pasado mes de marzo, movieron 554.014 toneladas de carga e ingresaron 58.864 personas; también impulsa las exportaciones hacia, entre otros, Estados Unidos, México, Brasil, India y China.

El Viaducto el Gran Manglar, ubicado sobre la Ciénaga de la Virgen en Cartagena, es tan imponente que recibió dos reconocimientos, el Nacional de Ingeniería y el Premio Nacional Ambiental Germán Gómez Pinilla.

La obra fue valorada por la Sociedad Colombiana de Ingenieros por su excelencia técnica y ambiental, y se tuvo en cuenta tanto el impacto que tiene en el desarrollo vial de la región como en el labor de preservación del ecosistema de manglares en la ciénaga que se tuvo presente durante su construcción.

Fue construido por medio de un método denominado Top Down, a través del cual los trabajos se realizaron de arriba hacia abajo, teniendo como prioridad el componente ambiental al evitar hacer excavaciones en el suelo de la ciénaga. El método empleó un equipo de montaje, consistente en dos vigas lanzadoras de 650 toneladas de peso cada una, que permitió la construcción del viaducto, el cual tiene una extensión de 5.4 kilómetros, una estructura de 774 pilotes, 384 vigas y 129 cabezales prefabricados en hormigón de alta resistencia.

Reficar, protagonista de la transición energética, comenzó su historia en la economía colombiana en 1957, cuando fue construida por Exxon, como un complejo de refinación de combustibles para suplir la demanda de la costa Caribe.

A finales de los años 90 el Gobierno advirtió que el país necesitaba mejorar su capacidad de refinación y que la demanda nacional e internacional de combustibles exigía productos más eficientes y amigables con el medio ambiente, ese aspecto fue fundamental, pues ahí se tomó la decisión de ampliar y modernizar la refinería de Cartagena, en la que se estima que laboraron 34.000 trabajadores.

Actualmente tiene una operación con capacidad de carga para 200 mil barriles diarios. Este complejo industrial de refinación está compuesto por 35 unidades y cuenta con un área de 140 hectáreas, algo así como 280 canchas de fútbol juntas, el cual aprovecha de la mejor manera los crudos de producción nacional al igual que los internacionales. Es la más moderna de América Latina.

La interconexión entre los tres departamentos del Eje Cafetero, Quindío, Risaralda y Caldas, además del Valle del Cauca, dio un giro de 180 grados con este ambicioso proyecto que tiene una dimensión de 256 kilómetros de vías con excelente calidad de infraestructura, además de recorrer los paisajes de la diversidad de la cultura cafetera, considerados patrimonio inmaterial cultural y uno de los principales destinos turístico del país, con un tráfico promedio de 10 millones de usuarios. Su innovación se nota, aunque la construcción de tramos también ha tenido tropiezos.

Durante el año 2023, y gracias a la decisión de la ANI, Autopistas del Café alcanzó un hito al optimizar la experiencia de viaje para todos sus usuarios mediante la implementación de peajes electrónicos. Esta iniciativa sitúa a la concesión a la vanguardia tecnológica, simplificando el proceso de pago de peajes. Este consorcio tiene dos accionistas mayoritarios, uno es el Grupo Odinsa, que cuenta con 62% de la compañía y Megaproyectos S.A., con 22%.

Desde 1954 el transporte férreo en el país se nacionalizó con la creación de la Empresa de Ferrocarriles Nacionales. Así fue como, por ejemplo, en 1961 se inauguró el ferrocarril del Atlántico, que pudo unir a Buenaventura y Santa Marta con una red total que alcanzó a tener 3.431 kilómetros, lo que requirió de una adecuación de tierras y demás esfuerzos muy importantes, iguales a los desplegados en las distintas líneas férreas del país cuando se vivía la bonanza de este sistema; eran tiempos en que el ferrocarril era clave en el desarrollo económico y movía en promedio 3 millones de toneladas.

La apuesta ahora del Gobierno es recuperar más de 1.800 kilómetros de red férrea, para esto estima una inversión de $31 billones entre 2022 y 2026, labor que debe realizar la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Uno de los proyectos en lo que vienen trabajando es la Asociación Público Privada del corredor La Dorada - Chiriguaná. Este tren recorre cinco departamentos y se espera una inversión de $76.000 millones.