El metro y otros proyectos de infraestructura que Colombia todavía tiene pendientes

Este proyecto ya superó 70 años de debate y actualmente está en su fase más avanzada, se espera que entre a operar en 2028. Devolviéndonos a 1954, el alcalde Roberto Salazar inició un primer estudio técnico para construir el Metro, esta y otras iniciativas no tuvieron éxito.

En 1988, Andrés Pastrana, alcalde del momento, priorizó la troncal Caracas sobre la obra Intermetro SPA. En 1998, Enrique Peñalosa priorizó el sistema de Transmilenio; hasta su segunda administración en 2016, crea la Empresa Metro de Bogotá.

En agosto de 2021 iniciaron las obras del patio taller de la Línea 1. En abril de 2022, Metro de Bogotá aprobó la Línea 2, subterránea, hasta Suba y Engativá. En 2023, el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe otorga un crédito por US$255 millones para la Línea 2.

El Banco Interamericano de Desarrollo también aprobó US$415 millones para esta línea. Para el 12 de marzo de 2024, la Línea 1 alcanzó 30,86% de avance. “El sistema de metro será transformador para ocho millones de capitalinos y quienes viven en municipios cercanos”, destacó Wack.

Casi 34% de la carga del país pasa por el puerto de Buenaventura, por lo cual, su modernización es necesaria para seguir siendo competitivo al no contar con otro puerto en el Pacífico.

En 2013, con una inversión de US$29,5 millones, la ANI fijó un dragado para profundizar el canal del sector externo a 13,5 metros en marea cero y para mantener la profundidad en 12,5 metros en el sector interno, así como otras obras que en 10 años no se materializado totalmente.

En el PND 2022-2026 sí quedó incluido el dragado de profundización de Buenaventura, pero no solo se trata de capacidad técnica, el puerto también necesita mejor conexión y una obra esencial para ello, que está pendiente, es la doble calzada Buga - Buenaventura; el gerente de la Unión Vial Camino del Pacífico, Miguel Acosta, señaló que esperan iniciar el proyecto a final de 2024.

Isabel Ulloa, directora de Propacífico señala que también se requiere infraestructura para la ciudad, y “el gran desafío es incluir la cofinanciación de las iniciativas en los presupuestos nacionales y regionales para luego avanzar en ejecución”.

Uno de los grandes obstáculos para la integración del Pacífico suramericano es la conexión vial, pues el Tapón del Darién, en una extensión de 130 kilómetros, es el único punto en el que se interrumpe la vía Panamericana.

Hace ya 100 años el tema estaba sobre la mesa, Estados Unidos apoyó la idea y se comprometió a aportar dos tercios del costo, pero en 1971 el proyecto quedó pausado.

Durante el Gobierno de Álvaro Uribe Vélez se intentó conectar a Colombia y Panamá con una vía pero el trazado atravesaba un parque nacional, por lo cual no se expidió una licencia ambiental.

Recientemente se han lanzado nuevas propuestas, como la del representante a la Cámara, Alejandro Toro, quien señaló dos posibles trazados, uno de 98 kilómetros que va de Turbo y llega a Yaviza, Panamá. El otro camino sería de 60 km y pasaría por Unguía, Acandí y Capurganá, “rodeando los Parques Naturales Katíos y Darién”, explica Toro.

Para que sea una realidad se deben superar retos como las economías ilegales en el Darién, el aval ambiental, y obtener el apoyo de Panamá.

Oliver Wack afirma, “conectar regiones y principales ciudades le cambiaría la cara a la movilidad del país, facilitaría progreso económico de sus territorios, generando eficiencias logísticas y bajando el costó de transporte de bienes críticos”.

Este sería el caso del Tren del Caribe, el cual cuenta con estudios de Findeter, Planeación Nacional y UniNorte pero no fue incluido en el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026. Se propone un recorrido de 363 kilómetros pasando por 25 municipios, seis de Bolívar, nueve de Magdalena y 10 del Atlántico.

Costaría US$1.500 millones, se podría transportar 13 millones de toneladas al año, y en 30 años, la demanda de pasajeros sería 56.667 por día. Diego Lagos señala que un proyecto alterno sería la Autopista de las Américas que busca conectar Panamá y Venezuela al pasar por las capitales del Caribe.

“Facilitaría el tránsito de mercancía y pasajeros, también impulsaría sectores como el turismo y el comercio. Se integraría con aeropuertos y actividades de distribución logística, fortalecería la infraestructura de transporte en la región”, añadió.

El docente de la Universidad EAN, Diego Lagos, destacó estos puertos entre las principales obras pendientes del país, señalando que las ubicaciones privilegiadas, Tribugá en el Pacífico y Tarena en el Golfo de Urabá en el Caribe, serían ideales para desarrollar puertos de aguas profundas para recibir superbuques de hasta 10.000 teus, más que el doble de la capacidad actual de los puertos de Buenaventura y Cartagena, 4.500 teus.

“La construcción de estos puertos posicionaría a Colombia como líder en transporte de mercancías y activaría el desarrollo regional”, afirmó Lagos.

El puerto en Tribugá se inició a diseñar en 2006 y en 2018 recibió el apoyo presidencial de Iván Duque, a pesar de ello, las comunidades cercanas de afros e indígenas emberá evitaron la construcción, y el 14 de junio de 2022, la Unesco designó la zona como reserva de biósfera.

Dentro del Plan Arquímedes, en el que están contemplados estos puertos, se señala que Tribugá y Quibdó estarían conectados por un sistema férreo y con el Atlántico usando el corredor hídrico del río Atrato.

El profesor e investigador Fredy Reyes señaló que los proyectos de infraestructura en el Pacífico son un gran pendiente. “Incluyen mejoras en navegabilidad y mantenimiento de puertos y muelles en Chocó y Nariño, que aún requieren inversiones y desarrollos adicionales para su completa realización”.

En este sentido, otro pendiente son las conexiones viales y férreas en la región, y una opción sería una vía costera del pacífico, considerando que la vía panamericana atraviesa ciudades del interior como Pasto, Cali y Medellín.

Y en vías férreas, en noviembre de 2023, el presidente Gustavo Petro propuso construir una línea férrea conectando la costa pacífica con la del Caribe, obra que Roy Barreras presentó al ministro de transporte de Reino Unido, Hew Merriman, pero no se llegó a un avance concreto.

Por esta misma línea, Diego Lagos, señala que en 1848 se firmó un contrato para construir una línea férrea transcontinental interoceánica para facilitar la conexión de los océanos, “176 años después, la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte avanza en la fase de prefactibilidad”, señaló Lagos.

Este megaproyecto de la región Caribe se ha estado planeando desde hace 50 años pero solo hasta las inundaciones de 2010 se volvió prioritario.

El 7 de diciembre de 2022, la ANI le adjudicó el contrato ‘Restauración de los Ecosistemas Degradados del Canal del Dique’, a la firma Sacyr para ejecutar 39 obras en 15 años con una inversión de $3,2 billones en una zona de 115 kilómetros, entre el municipio de Calamar y la Bahía de Cartagena, Bolívar.

En mayo de 2024 el gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa, y los alcaldes de Manatí, Luruaco, Campo de la Cruz, Candelaria, Repelón, Sabanalarga, Santa Lucía y Suan le exigieron a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, Anla, y a MinAmbiente que no dilate la expedición de la licencia ambiental dada la urgencia de la obra ante la vulnerabilidad de la zona a los efectos climáticos, “es evidente que el cambio climático está afectando a nuestras comunidades y el proyecto debe ser una herramienta para enfrentar estas amenazas y proteger a la población”, dijo Verano.

En 2005 iniciaron las primeras visitas de verificación de tierras y comunidades en las zonas de La Guajira donde se construirían parque eólicos.

En 2019, Indepaz señaló que en esta década, se podrían construir hasta 57 proyectos eólicos en el departamento, a cargo de 19 empresas, 13 de estas multinacionales.

Abarcarían 52.000 hectáreas con más de 2.800 autogeneradores, que podrían producir hasta 12,8 gigavatios”. Para 2023 ya había 16 proyectos eólicos y dos líneas de transmisión en proceso, algunos en fase de consulta previa, en estudios ambientales o en construcción pero a inicios de 2024, varios proyectos están retrasados y algunos en riesgo de viabilidad.

El Instituto Ambiental de Estocolmo, SEI, señaló las múltiples razones de suspensión o tardanza en los proyectos las cuales son a la vez retos a superar; entre estos está la complejidad de las consultas previas con las comunidades wayú, falta de claridad normativa, debilidad institucional y falta de capacidades en entidades como Corpoguajira y el entendimiento entre las autoridades ancestrales y las tradicionales.

Fredy Reyes señaló que una obra faltante para mejorar la conexión hacia el sur del país es el proyecto vial de Pasto - Popayán.

En enero de 2023, en el marco de los deslizamientos en la vía Panamericana en Rosas, Cauca, el presidente Gustavo Petro afirmó que la doble calzada entre Popayán - Chachagüí, Nariño ya estaba en construcción, y afirmó que los anteriores gobiernos no le habían prestado atención a estas vías porque, “el flujo de tráfico no es tan alto y vamos a decir la verdad, porque los vecinos de esta doble calzada es gente pobre”.

Actualmente, este tramo y de Pasto a Ipiales está en la fase de factibilidad y pendiente de aprobaciones para su contratación. Con estas vías y si se suma el tramo hasta llegar a Cali, se podría hablar de una doble calzada desde la capital del Valle hasta la frontera sur del país.

Adicional, en la región también está pendiente el Tren de Cercanías del Valle del Cauca para conectar a Cali, Jamundí, Palmira, y Yumbo. “Aunque se han hecho avances significativos, aún está pendiente la financiación para iniciar su construcción”, añadió Reyes.

El proyecto de recuperación busca revitalizar el eje fluvial desde Huila hasta Barranquilla, incluyendo la adecuación de puertos fluviales y dragados para disminuir los costos de transporte y dinamizar las economías regionales integrándose con el transporte terrestre.

“Estos proyectos no solo son fundamentales para mejorar la infraestructura y la logística de Colombia, sino que también representan una oportunidad para fomentar el crecimiento económico y la integración regional. Su ejecución es vital para asegurar que Colombia pueda aprovechar plenamente su potencial estratégico y geográfico”, señaló Diego Lagos.

En marzo de 2021, la ANI, Cormagdalena, el Ministerio de Transporte y el Banco Interamericano de Desarrollo presentaron los resultados de estructuración de la Asociación Público Privada para recuperar la navegabilidad en 668 km entre Barrancabermeja y Barranquilla.

En diciembre de 2023 se adjudicó al Consorcio PanMar- Vías 2023 para garantizar la navegabilidad por 30 meses, mientras que anteriores dragados iban por tres meses.