La guerra de Rusia reconfigura el comercio y el costo del envío de petróleo aumenta

Los magnates petroleros están disfrutando de un aumento en los ingresos a medida que las sanciones provocadas por la guerra de Rusia están redibujando el comercio mundial de crudo. Y está configurado para durar.

La interrupción es bastante simple. Europa, durante décadas el principal comprador de petróleo ruso, prohibirá las compras a Moscú el próximo mes y ya ha estado reduciéndolas. En cambio, esos cargamentos fluyen hacia Asia. El resultado son barcos que navegan miles de kilómetros más, lo que aumenta un aspecto vital de la demanda.

“No puedo decir que haya visto una interrupción del comercio antes en la escala que tenemos ahora”, dijo Halvor Ellefsen, corredor de superpetroleros en Fearnley Shipbrokers UK Ltd., que ha trabajado en la industria desde la década de 1980. "Esta vez, creo que es un cambio de paradigma, mientras que los eventos geopolíticos anteriores tendían a ser de corta duración y volver a la normalidad más rápidamente".

Se espera que un indicador clave de la industria, las toneladas por milla, que es el volumen de carga transportada multiplicado por la distancia que navega, aumente 4,3% este año, según Clarkson Research Services Ltd., una unidad del corredor marítimo más grande del mundo. Las ganancias diarias de los superpetroleros más grandes de la industria alcanzaron los US$99.628 el viernes, cuatro veces el promedio de los últimos cuatro años, en la ruta de referencia.

El mercado de carga se mantendrá fuerte para 2023 y 2024, principalmente debido a los cambios "estructurales" en los flujos comerciales, dijo Frederik Ness, analista de SEB, "El factor más importante es que los cambios en los flujos comerciales son difíciles".

Los cargamentos que se transportaban habitualmente a través del Mar Báltico para llegar al puerto de Róterdam en el Mar del Norte ahora navegan hacia India y China, cómodamente el doble o el triple de la distancia.

“Las nuevas rutas comerciales desarrolladas a partir de la guerra han supuesto un tremendo impulso para una industria en la que las ganancias de capacidad han sido mínimas durante la mayor parte de este año y seguirán siéndolo durante los próximos dos años”, dijo Jon Chappell, director general sénior de Evercore. ISI dijo.

Presión añadida
Dado que se espera que la demanda de petróleo aumente el próximo año y los inventarios en los países desarrollados en un mínimo de 18 años, los países pueden volverse más dependientes de las importaciones, dijo Omar Nokta, director gerente y líder de investigación de envío en Jefferies LLC. Eso ejercerá una mayor presión sobre la industria de los petroleros para entregarlos.

Es poco probable que haya un respiro del aumento de los costos de flete en forma de una mayor capacidad de transporte, ya que la edad de la flota de camiones cisterna aumenta constantemente, lo que aumenta la presión para desguazar. El buque promedio se construyó hace 12 años, lo que significa que la flota es la más antigua desde 2004, según datos de Clarkson.

Los buques normalmente se entregan dos años después de que se ordenan, y el libro de pedidos de nuevos está cerca de un mínimo histórico, dijo Lars Bastian Østereng, analista de envíos de Arctic Securities ASA. Por lo general, los camiones cisterna se reciclan después de 20 a 25 años más o menos, pero dada su edad, la flota de camiones cisterna se reducirá si eso sucede ahora, según Østereng.

Hacer apuestas
Ness estima que las tarifas de VLCC aumentarán a US$56.000 por día en 2023 y US$60.000 el año siguiente. Eso es más que un promedio de US$33.000 durante la última década.

Sin embargo, este invierno, Nokta dice que las tarifas de US$100.000 por día están bien respaldadas y es probable que aumenten entre US$150.000 y US$200.000 por día. Él también estima que el mercado se mantendrá fuerte por más tiempo.

Las sanciones de Europa entrarán en vigor el 5 de diciembre, después de lo cual el bloque tendrá que detener casi por completo las importaciones por vía marítima, lo que provocará que se profundice el caos en las rutas comerciales.

“La escasez de suministro, el período previo a la fecha límite del 5 de diciembre, la estacionalidad, todo apunta en la dirección correcta”, dijo Brian Gallagher, jefe de relaciones con inversores de Euronav NV, uno de los mayores propietarios de crudo del mundo. -tanques de aceite. "Creemos genuinamente que hay una longevidad en todo".