Túnel de La Línea: retos de la ingeniería subterránea

Para entender la trascendencia y el significado de una obra de infraestructura pública, es obligatorio remitirnos al legado que dejaron los ilustres libertadores desde la creación de la República. Desde 1821 nos trazaron el rumbo para concebir el desarrollo de un país con visión futurista. El General Santander decía en sus escritos que el país debería prepararse y fijar reglas claras y sencillas para la concesión de privilegios exclusivos. Así se llamaban los proyectos de concesión en esa época, en la que los privilegios exclusivos debían darse en la construcción de caminos, canales, puentes, y la navegación de los ríos.

Entonces, si se comienza a mirar la historia desde hace más de 197 años, ellos indicaban que era necesario “nivelarnos con otras naciones cultas”, lo que nos da la magnitud y la importancia de este proyecto del Túnel de La Línea que se está entregando.

En 1902, comenzaron a desarrollarse proyectos con ingenieros ingleses enfocados inicialmente en temas de ferrocarril para atravesar las montañas y llegar al Pacífico. Fue en 1926 cuando se trató de hacer un primer ferrocarril para atravesar la parte alta de lo que hoy se denomina el Túnel de La Línea. Llegaron compañías francesas a construir un túnel férreo, pero tres años después, por la gran depresión, suspendieron los trabajos. Esta fue la primera idea de construir un túnel y se logró avanzar alrededor de 250 metros.

Estas obras dieron la posibilidad de tener la vía que pasaba de Cajamarca a Calarcá, y poco a poco fueron ampliando ese camino de trocha que era la ruta de nuestros ancestros, quienes atravesaban la cordillera llevando en sus mulas las cargas de un lado a otro. Por eso, hoy vemos ese alineamiento tan sinuoso y difícil.

En 1995 se hizo el primer estudio de factibilidad con una empresa de consultoría colombiana. Al año siguiente, comenzó a generarse un movimiento fuerte de gremios para sacar adelante un proyecto que permitía llevar los productos del Llano hacia el Pacífico. Entre los años 1998 y 2000, se realizaron los diseños de la fase II del proyecto. En 2001 se trató de hacer dos licitaciones; sin embargo, por las condiciones del país y otros aspectos que son ajenos a la ingeniería, no se dieron. Era una época difícil y la inversión extranjera exigía garantías de seguridad y adicionalmente las pólizas por el riesgo geológico dificultaban los procesos licitatorios.

En 2004, se solicitó concepto a varios ingenieros de túneles colombianos a través del Ministerio de Transporte de esa época, y luego de varios análisis se decide construir un túnel piloto que garantizara tener un conocimiento preciso de la geología, minimizara los riesgos y permitiera avanzar en una licitación obteniendo mejor precio, mejor plazo y bajos riesgos.

En 2016 se adjudica la licitación para construir el Túnel de La Línea y sus obras anexas por el sistema de precio global y plazo fijo. Desafortunadamente durante el desarrollo del mismo progresivamente se vislumbraron problemas en el manejo contractual llegándose finalmente a declarar el incumplimiento. Fue un gran esfuerzo desperdiciado y muchos años perdidos. Al iniciar un nuevo gobierno se analizan las alternativas para garantizar su finalización, se analiza detalladamente un informe de patología elaborado por una firma colombiana, se elaboran unos nevos diseños para adecuar las estructuras y solventar las fallas encontradas, evidenciando problemas complejos en algunas zonas que quedaron sin terminar. Se retomó el proyecto con una firma colombiana, se conformó un grupo técnico de asesores, y con una clara decisión del Presidente de la República y de la ministra de Transporte, indicaron y delegaron al director del Invias la responsabilidad de terminar la obra.

En este orden de ideas, comenzaron a fluir y a solucionarse los problemas. Aparecieron nuevas herramientas de análisis y se recuperó el proyecto. Se implementó tecnología de punta en todo lo que tiene que ver con los elementos electromecánicos para darle una operación segura. También, se decidió revestirlo en concreto hidráulico para garantizar la durabilidad a 100 años, casi nulo mantenimiento que conlleva a pocas suspensiones o cierres, y permite un ahorro energético con la ventilación del túnel, ya que si hubiera habido una superficie rugosa en los ocho kilómetros, los costos de operación de la ventilación y la mayor potencia eléctrica para iluminar adecuadamente analizados en un horizonte de 30 años o más, le hubieran representado un dinero importante al país. Es por ello que la eficiencia energética en todos los aspectos de obra civil y elementos electromecánicos debe ser el parámetro fundamental para toma de decisiones en obras de infraestructura, así se garantiza la sostenibilidad.

El proyecto no solamente incluye los 8,9 km; también incluye la construcción de la doble calzada, incluye alrededor de 3 km de túneles cortos, 4 km de viaductos, y más de 12 km de obras a cielo abierto. Entonces, cuando nos referimos al Túnel de La Línea, estamos haciendo alusión a todo un corredor de infraestructura moderna. Es un proyecto que mejorará la competitividad del país y va a desarrollar una serie de áreas de la economía desde Bogotá hasta Buenaventura; reactivará la economía en la zona del Quindío y en general el Eje Cafetero, e indirectamente los departamentos del Meta, Tolima y Valle, incidiendo positiva y directamente en el sector turismo, pequeña y mediana industria, sector agrícola, tecnología, y competitividad. Este nuevo optimismo regional impulsará la economía de manera importante luego de esta pandemia.

A nivel de ingeniería será un referente internacional que traerá grandes beneficios, no solamente para la zona sino para la ingeniería colombiana. Vamos a tener ventas de productos de ingeniería y de consultoría internacional. Realmente, es una obra icónica y un hito para la ingeniería porque se investigaron diferentes composiciones del macizo rocoso y comportamientos totalmente diferentes. Fue un gran ejercicio académico, y eso también deben aprovecharlo las universidades para mejorar y desarrollar investigaciones, para entender cómo se manejan los proyectos a nivel nacional.

Se entrega un túnel seguro con una vida útil grande y unos factores de seguridad importantes. Muchos ingenieros colombianos, obreros, ayudantes y capataces, que se entrenaron con este proyecto, hoy están distribuidos por toda la geografía del país, ayudando a hacer los otros 250 kilómetros de túneles que se están construyendo.

Finalmente, hay que resaltar las enseñanzas en planeación y gerenciamiento. Hay que permitir que los ingenieros sean los que tomen las riendas de los proyectos de infraestructura, y más aún, en obras subterráneas. Queda pendiente la construcción del túnel paralelo, la terminación de la doble calzada Bogotá Villavicencio, completar el corredor Buga -Buenaventura, para realmente poder decir que comunicamos la Orinoquía con el Pacífico, será realmente este el corredor del futuro del país.

Mientras tengamos ética, apliquemos buenas prácticas de ingeniería y tomemos oportunas decisiones, se garantizará el cumplimiento de los objetivos de las obras públicas. Son nuestros recursos y deben ser vigilados para que se inviertan de la mejor manera. Ese es el bienestar del país.