“El metro sumará un millón de viajes diarios; la meta es bajar a la gente del carro y la moto”

Bogotá está a poco menos de dos años de lograr lo que por mucho tiempo fue un sueño: consolidarse como una metrópolis moderna y reducir drásticamente los tiempos de desplazamiento con la construcción de la Primera Línea del Metro. A inicios de este año, la obra ya supera 72 % de avance; es decir, los cronogramas dan para que a principios de 2028 los ciudadanos ya estén a bordo de los primeros trenes.

A propósito de este hito tan significativo para la capital, el gerente de la Empresa Metro de Bogotá, Leonidas Narváez, explicó cómo avanza este megaproyecto y cuáles son las metas de expansión que tienen para los próximos años.

¿Cómo avanza la construcción del metro?

El metro va bien. Es un sueño que se viene volviendo realidad en estos cinco años que llevamos de ejecución del contrato con el consorcio Metro Línea 1, formado por firmas chinas. Estamos en un proceso, en una actividad muy dinámica, donde cada día vemos una transformación en Bogotá y damos un paso. El 31 de enero completamos 72,13% de ese proyecto realizado. Seguramente en los próximos días vamos a completar 11 kilómetros de viaducto totalmente terminado, y el viernes pasado completamos 8 kilómetros de viaducto continuo desde el patio taller hasta la estación 6 del metro, en la Avenida Primero de Mayo con Boyacá.

¿Esta primera línea atiende verdaderamente las necesidades de movilidad de la ciudad para el 2026?

Definitivamente sí, lo que se hizo en el 2017 como estructuración de proyecto se ha venido confirmando con la estructuración de la línea 2, y ahora que estamos haciendo la línea 3, evaluamos que ese corredor de la línea 1 es fundamental. Ese eje transformador de lo que es la Avenida Villavicencio, Primero de Mayo, calle Primera y Caracas, si no se desarrolla ya y lo entregamos en los plazos como está establecido (marcha de prueba en septiembre de 2027, operación comercial en marzo del 2028), la ciudad cada vez va a tener un caos muy grande en el transporte público.

Ahora, esa integración de la línea 1 con las troncales de Transmilenio, más el proceso licitatorio de la línea 2, la estructuración de la línea 3, el Regiotram de Occidente y el Regiotram del Norte, genera unos ejes de movilidad en un transporte limpio, efectivo, eléctrico y puntual, que no contamina y va a transportar en cada tren a 1.800 personas. Un millón de viajes adicionales al sistema de transporte público de Bogotá. Es muy importante.

En términos de personas reales y no de viajes, ¿cuánto mueve realmente Transmilenio al día?

4,2 millones de viajes, pueden ser 2,9 o 3 millones de personas.

Esos 3 millones de personas exclusivas de Transmilenio, ¿superan lo que mueven los metros de Panamá, Medellín o Quito?

Sí, claro. Más que Panamá, lógicamente. Panamá mueve 200.000 o 250.000 pasajeros al día.

Con este panorama, ¿cuántos pasajeros diarios moverá la primera línea del metro?

Nosotros vamos a fortalecer el sistema en un millón de viajes, más o menos unas 600.000 a 800.000 personas.

¿Ese millón de personas dejaría de usar Transmilenio?

No queremos una competencia Transmilenio-Metro; no es sano y no es la realidad. Nacemos para fortalecer la oferta del sistema de transporte público. Es decir, no le vamos a quitar un millón de pasajeros a Transmilenio, porque Transmilenio se quebraría. Nosotros vamos a enamorar a la gente para que se baje de los sistemas de transporte particulares. Al que le vamos a quitar es al carro y a la moto especialmente, porque hoy, de cada 10 accidentes que pasan en la ciudad, siete involucran una moto.

¿Iniciarán operaciones comerciales en marzo de 2028?

Marzo de 2028 iniciamos operación comercial.

¿El metro es 100% propiedad del Distrito?

Sí, la Empresa Metro de Bogotá es una empresa del Distrito.

¿Cómo funciona financieramente el contrato de concesión con los constructores chinos?

Este es el consorcio Metro Línea 1, que suscribió un contrato de concesión en el marco de la Ley 80 y de las normas de la banca multilateral. Cuando resalto que es Ley 80, no es una concesión como lo hace la ANI con las concesiones viales; aquí el consorcio Metro Línea 1 construye y opera durante 20 años. Pero el riesgo del pasaje no es del consorcio, es de la Empresa Metro de Bogotá y del Distrito.

Él está haciendo una inversión anticipada para construir el metro y entregarlo en marzo del 2028, pero nosotros se lo vamos a seguir pagando hasta el 2048, 20 años después. Hemos firmado unos créditos con la banca multilateral que nos garantizan el flujo de caja suficiente para pagar la obra. El consorcio también aporta unos recursos que vamos a pagar durante los 20 años siguientes a la entrada en operación.

Es como un apartamento. Yo no tengo la plata para comprarlo completo, recurro a un banco que me presta con una hipoteca, vivo en él después de que me lo entreguen y lo pago durante 20 años. Aquí estamos pagando el metro, que ya va a estar operando. Un dato muy importante: vamos en 72% de la obra y, a enero, hemos pagado un acumulado de 31% del valor. ¿Quién ha puesto la plata? El consorcio Metro Línea 1. ¿Cómo se lo vamos a pagar? Con los créditos de la banca, garantizados por el convenio de cofinanciación, que asegura los aportes del Distrito y de la Nación por un total de $23,4 billones (70% la Nación, 30% el Distrito).

¿Podemos decir que esta es la obra de infraestructura más costosa de Colombia?

No diría que sea la más costosa, pero sí la que más vale. O sea, vale lo que vale. Es la obra de mayor inversión que se ha hecho en Colombia. Se puede comparar con las hidroeléctricas, con Hidroituango o con Urrá en Córdoba. Son obras de una inversión muy alta que tienen un efecto económico muy importante en el desarrollo del país y en mantener la actividad económica. Aquí están ingresando recursos externos para hacer la obra, generar riqueza, productividad y empleo en Bogotá y en el país. Estamos jalonando los indicadores de inversión.

¿Para cuándo tendríamos la segunda línea?

La segunda línea tuvo que haber presentado propuestas el 20 de enero pasado. Esperábamos máximo dos propuestas: una de un grupo de empresas españolas y otra de un grupo de empresas chinas. Por circunstancias internas de los grupos, no llegaron las propuestas.

Fue un esfuerzo muy grande, pero ahora estamos nuevamente con el señor alcalde Galán sacando adelante el proceso.

¿Cuál es la actitud de estos constructores frente a la licitación de la segunda línea?

La segunda obra es muy diferente a la primera. Es subterránea, por lo tanto, no va a ser elevada. Esto genera que las experiencias que nos tienen que llegar a través de las ofertas sean diferentes. El modelo de negocio es muy similar: un convenio de cofinanciación por $34,9 billones que va a garantizar las inversiones que ellos hagan, con una garantía de pago muy importante de la Nación y del Distrito. Los que están en Colombia y en países cercanos tienen una ventaja importante: conocen el medio, las características de trabajo y particularidades como comer empanadas o champús, pero el que oferte va a tener que construir un equipo especial. Se puede utilizar alguna maquinaria o tuneladora, pero al final será un equipo nuevo y específico para las características geotécnicas de Bogotá.

El uso de la tuneladora es un factor crítico. ¿Existen estos equipos actualmente trabajando cerca de Colombia?

Los coreanos están haciendo el túnel de Panamá y tienen una tuneladora de fabricación alemana muy interesante que conocí, y puede ser muy similar a la que nosotros necesitamos. La tuneladora en Panamá tiene la capacidad de trabajar en suelos blandos y en suelos duros simultáneamente, dependiendo del material que vaya encontrando. Nosotros aquí tenemos unas características de suelos blandos, especialmente cuando nos acercamos hacia el río Bogotá y las madres viejas del río.

La tuneladora más cercana que yo sepa es la de Corea en Panamá. Entiendo que China tenía una tuneladora en Chile, pero ahí hubo alguna dificultad de trabajo; esos son suelos duros, macizos y rocosos, de los Andes, otro tipo de suelos. Este es un equipo que, por las características de los suelos, quien oferte va a tener que mandar a construir uno especial.

Con empresas españolas y chinas interesadas, parece haber suficientes jugadores fuertes en la región.

Hay jugadores. Son $34 billones de 2021; hay que traerlos a valor presente.

¿La segunda línea subiría $10 billones respecto a la primera?

Claro, el viaducto con respecto al túnel puede costar del orden de 1,6 o 1,7 veces más. Pero las estaciones subterráneas, con respecto a las estaciones elevadas, pueden costar del orden de siete veces más. Lo más importante es que Colombia está desarrollando una capacidad que no tenía: claro que hay trabajadores y empleados extranjeros especializados, pero es un conocimiento de muchos empleados y funcionarios de la Empresa Metro que no teníamos antes.

¿Bogotá se está convirtiendo en un epicentro de conocimiento para la estructuración y construcción de líneas de metro en el país?

Hemos venido desarrollando esas capacidades, lógicamente. Ingenieros colombianos, formados como ingenieros civiles. En mi caso, ingeniero civil de la Universidad del Cauca, llevo cinco años en la Empresa Metro y 44 años de ejercicio profesional, 39 años entregados al tema de carreteras (sistemas de infraestructura de transporte en carreteras, calles, ciudades, puentes viales y ferrocarriles que no conocía). Sí tenemos las capacidades, tenemos la formación profesional, y tenemos que tener unos cursos adicionales.

¿Qué ha pasado? Hemos desarrollado esas capacidades en la Empresa Metro, fuimos capaces de estructurar la línea 1. Ahora estamos con la estructuración de la línea 2 terminada, y estamos estructurando la línea 3 para que una a Soacha con el sistema metro y Transmilenio de Bogotá. Y ahí hay un semillero de gente que se ha venido formando y que tiene una experiencia con la participación de firmas extranjeras. La operación del metro: los chinos en el consorcio Metro Línea 1, CHEC y Xi'an Rail de China, se llevaron a 40 profesionales de menos de dos años de egresados en muchas profesiones (robótica, mecatrónica, ingenieros industriales, mecánicos) formados en universidades de Bogotá, Medellín, Cali, a que aprendieran cómo opera el metro de Xi'an. Ese semillero regresó después de 18 meses y tiene que formar a 300 o 350 personas que van a operar el metro de Bogotá. O sea que el metro, más allá de ser una obra de infraestructura vital, es una universidad.

Esta nueva generación de profesionales capacitados seguramente impulsará futuros proyectos férreos en otras regiones de Colombia.

Claro, en la medida en que se tenga más formación, se tiene mayor capacidad de imaginación y el horizonte del conocimiento se amplía. Creo que esto es un cambio trascendental en el transporte público urbano y de la última milla en el país. Hemos abandonado la trocha yárdica de nuestros trenes antiguos para pasar a la trocha estándar de 1.400 milímetros, con capacidad de moverse a 80 kilómetros por hora, con trenes automáticos, con energía eléctrica, limpios, puntuales y eficientes.

Considerando que el metro es 100% eléctrico, ¿la capacidad de generación de energía en Colombia es suficiente?

La generación sí. El factor de riesgo que vemos es que tenemos que ampliar la cantidad de redes de energía que le llegan a Bogotá para suplir la demanda en los próximos años. ¿Pero cuánto consume el metro? Si hoy estuviera operando, el incremento del consumo sería de 0,1%. Es un consumo eficiente, no tiene un impacto, el problema es desarrollar esas nuevas redes que tienen que llegar a Bogotá.

El gran reto es que en la próxima década el sistema sea tan eficiente que los ciudadanos prefieran el metro, dejen sus carros y el "pico y placa" sea historia.

Así va a ser. Uno de los pilares de la línea 1 es el tiempo: le vamos a devolver tiempo a la gente. Una persona que está en Bosa o en Kennedy en la estación 1 (parque Gibraltar) para llegar a la estación 16 en la calle 72 con Caracas, se va a demorar 27 minutos. Hoy una persona que salga a las 6 de la mañana llega a las 7:30 o 7:45 a su trabajo. Ir y vuelta es el mismo tema. Si le ahorras dos horas a la gente en ese recorrido, son dos horas para que se las dedique a sus hijos, al gimnasio, a leer, para el bienestar. Sumado al año, es otro periodo de vacaciones.

Cuando uno tiene la posibilidad de hablar con usuarios de metro en diferentes partes del mundo y dice "es que el pico y placa no existe", el pico y placa es una colombianada. Y existe porque no se han solucionado problemas estructurales de movilidad. Esta es la Bogotá del futuro, que ojalá antes del 2040 va a ser una realidad.

La estructuración de la línea 3 nos establece que esos corredores (línea 1, 2 y 3) que unen Soacha, conectando con la línea 1, nos muestran dos corredores muy importantes de movilidad que hay que desarrollar: la Boyacá para cerrar el anillo en el metro de la línea 1. Esas son las líneas de deseo que tendrá la ciudad como ejes de transporte muy importantes porque la gente va a vivir en Bosa (en el 2035 habrá más gente viviendo en Bosa).

Las visiones nos dan que son absolutamente necesarios. Que Bogotá continúe con estas inversiones, termine las troncales de TransMilenio, termine las líneas de metro 1 y 2 e invierta en la línea 3, para que podamos vivir de manera civilizada y dejemos el vehículo particular.

Al ver que tres administraciones seguidas (Peñalosa, López, Galán) se han alineado con el propósito del metro, ¿es este el mayor legado para Bogotá?

Sí, los proyectos tan grandes como las líneas del metro de Bogotá no se pueden planificar y hacer en una sola administración de cuatro años para que tengan un impacto de ciudad. Se tiene que pensar en una ciudad como la que tenemos, Bogotá de 8 millones de habitantes, con proyectos que demoran siete, ocho años, dos o tres administraciones con un solo propósito. En la alcaldía de Carlos Fernando Galán hemos hecho un esfuerzo muy importante para blindar, proteger, mantener el proyecto de la línea 1 del metro, porque sabemos que demorarlo por cualquier circunstancia (por un cambio, por una modificación del trazado, de su tipología) es atrasarle a los bogotanos el beneficio de poderse mover en 27 minutos, lo que hoy hacen en una hora y media.

Siendo el aeropuerto El Dorado el gran motor de desarrollo, ¿se ha pensado en una conexión en tren ligero o metro por la Avenida Eldorado?

No es tan cosmético, la verdad. Ciudad-Aeropuerto es un programa y un plan del alcalde Galán muy importante. Bogotá no puede mirarse a espaldas de un puerto que mueve 45 millones de personas. Es el segundo aeropuerto más dinámico de Latinoamérica y en carga ya le ganamos a São Paulo y a Ciudad de México; por lo tanto, no se puede estar a espaldas y, si uno mira la historia, ven el aeropuerto como una infraestructura del Gobierno Nacional, pero es un beneficio para Bogotá impresionante.

Entonces yo diría que a mediano plazo, a lo más próximo, el Regiotram de Occidente va a ser un servicio que va a pasar al frente de El Dorado, en el costado sur, no por la (calle) 26 sino por el corredor férreo, y que podría tener un ramal. Pero la línea 3 sí la estamos pensando como una integración que permitiría tener un ramal de menos de 1 kilómetro, 900 metros, que conecte con la línea 3 o un ramal hacia el norte que conecte con la línea 2. Que la gente pueda llegar a El Dorado y se monte en un transporte público eficiente, fuerte, y que le brinde el servicio para poder llegar.