Colombia, el país de América Latina que menos pasajeros transporta por vías férreas

Con un promedio anual de 227.075 viajeros al año, según últimos datos actualizados de Supertransporte, Colombia es el país latinoamericano con menos pasajeros en trenes masivos, que no incluyen los suburbanos. El flujo queda muy lejos de los líderes en la Región, Argentina y Brasil, que mueven 2,5 millones de personas y 1,6 millones de personas, respectivamente.

La situación de este tipo de transporte ya fue objeto de estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2011 y pocas cosas han cambiado desde entonces. Por vías férreas construidas, Latinoamérica acumula 95.980 kilómetros, y la mayoría se concentra en Argentina (36.966), Brasil (28.538), México (17.166) y Chile (7.082).

El problema es que este dato no refleja necesariamente la capacidad de transporte de pasajeros, pues en la mayoría de casos dichas vías se destinan a carga, lo que implica un diferente ancho de vía para adaptarse a los formatos de vagón requeridos por el contenido.

Acotando solo el transporte de personas, el BID diferencia tres categorías fundamentales según su tecnología: alta velocidad, que alcanza hasta 350 km por hora; velocidades convencionales, que llegan a un máximo de 180 km por hora, y los de interés social o turísticos que no superan los 70 km por hora, como el de la Sabana, cuyo recorrido completo tiene un máximo de 53 kilómetros hasta Zipaquirá, una situación similar a la de México, donde opera el tren de la Barranca del Cobre.

¿Cuáles son las razones de este retraso? Dos viejos conocidos, geografía complicada y escasez de recursos económicos, factores que si bien son comunes a muchos países vecinos, en el caso nacional se acentúan.

“Colombia quizá tiene la situación más complicada de la Región porque decidió construir sus ciudades principales lejos de las costas. Si Perú decide emprender un proyecto entre Lima y el puerto es más fácil”, sostuvo Francisco Suárez, consultor de infraestructura.

Para este experto, la edad de las cordilleras hace que las obras para facilitar el recorrido de los trenes sean “impredecibles” en sus consecuencias, y por lo tanto calcular el monto de la inversión se hace muy difícil.

Sin embargo, según Julián Cardona, presidente de la Asociación Colombiana de Ingenieros (Aciem), si no se conocen los posibles costos es también porque no existe un estudio completos que defina las posibilidades.

“Todo país cuando hace un estudio de vías de comunicación debe hacer estudio multimodal, evaluar todas las posibilidades de comunicación, incluidas vías férreas y aéreas. Nuestra falta de información es más grave con la llegada de los Tratados de Libre Comercio (TLC), porque quedamos en desventaja”, explicó.

El desconocimiento aumenta el riesgo y aleja la inversión, único elemento que falta pues, como recordó Suárez, los conocimientos de ingeniería están.

“En Colombia muy difícilmente un inversionista privado esté dispuesto a asumir el riesgo de construir túneles que atraviesen montañas por lo impredecible de las cordilleras, a diferencia de lo que puede pasar en Europa. Todo se puede hacer pero hay que mirar como los contratos se distribuyen para que los proyectos sean mas viables”, señaló Suárez.

Las garantías que necesariamente deben estar acotadas, además de un estudio previo, son análisis sobre la situación de los mercados para saber quiénes serían los financiadores, mejores plazos para obtener crédito, eliminar los riesgos normativos y sobre todo garantizar que el proyecto se finalizará y que después contará con un mantenimiento.

Con todo, otra manera de evitar el alzamiento de costos es construir vías férreas “eficientes”. ¿Qué significa esto? Cardona lo definió como la construcción de vías en aquellas zonas donde la inversión sea compatible a la que exige una carretera convencional, con lo que el retorno de la inversión llegaría en un máximo de 20 años.

Solo los líderes en la Región parecen dispuestos a incrementar su inversión. En los últimos años destacaron en Argentina los proyectos como el del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, con un costo aproximado de US$4.000 millones, y el tren de alta prestación Buenos Aires-Mendoza, de US$2.600 millones.

En el caso de Brasil, el proyecto del tren de alta velocidad Rio-Sao Paulo, llegó a cifrarse en US$19.800 millones.

Un mercado potencial de 60% de los viajeros locales
Pese al estado deficitario de muchas carreteras colombianas, el transporte masivo por tierra (autobús) concentra actualmente en promedio 60% del total de viajeros, lo que indica el enorme potencial de un transporte masivo por tren.

Los factores a tener en cuenta por los pasajeros serían costos, tiempo de desplazamiento, menor riesgo y, para el país más rentable por el menor consumo de gasolina.

Adicionalmente, supondría una mayor competencia con, por el momento, el medio que concentra a los viajeros que pueden permitirse un tiquete que les ahorre molestias: el avión.

El tren se ha demostrado como un peligroso enemigo en países como España, donde varias aerolíneas redujeron precios para no perder clientes.

Las Opiniones

Francisco Suárez
Consultor de infraestructura
“En Colombia muy difícilmente un inversionista privado esté dispuesto a asumir el riesgo de túneles por lo impredecible de las cordilleras. Hay que buscar la viabilidad”.

Julián Cardona
Presidente de Asociación Colombiana de Ingenieros
“Es mucho más eficiente y eficaz el tren pero buscando que se utilice en zonas donde las inversiones sean comparables a las carreteras. Mucha gente lo preferiría”.