La promesa de Musk de fabricar robotaxis entra en conflicto con las normas de EE.UU.

Elon Musk prometió producir robotaxis en grandes cantidades cuando Tesla presentó prototipos de su Cybercab la semana pasada. Hay un gran problema con eso: las reglas estadounidenses no lo permiten.

Los fabricantes de automóviles deben obtener el permiso de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreterasantes de poner en circulación automóviles que no tengan volante u otros controles exigidos por las normas de seguridad automotriz de Estados Unidos.

Si Tesla superara ese obstáculo (algo que no está garantizado de ninguna manera), solo podría poner en circulación unos pocos miles de robotaxis al año, lo que convertiría a su elegante taxi autónomo en poco más que un producto de nicho.

“A menos que el Congreso aumente este límite, como lo habrían hecho varios proyectos de ley fallidos, las exenciones no son una vía viable para un fabricante en masa”, dijo Bryant Walker Smith, profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur y experto en vehículos autónomos.

Los obstáculos regulatorios fueron uno de los múltiples problemas que Musk eludió durante su muy esperada presentación del robotaxi, considerado como un pilar del impulso del director ejecutivo de Tesla hacia la robótica y la inteligencia artificial.

La Nhtsa ha permitido desde hace tiempo a los fabricantes desplegar 2.500 vehículos al año en virtud de una exención concedida, una cifra minúscula para una empresa que vendió casi medio millón de carros solo el trimestre pasado.

Una cifra tan baja también contrasta con lo que Musk dijo a los inversionistas la semana pasada, cuando afirmó que Tesla "fabricaría este vehículo en un volumen muy elevado".

La semana pasada, Musk dijo que Tesla permitiría a los conductores de los Model Y y Model 3 en Texas y California utilizar el conjunto de ayudas a la conducción automatizada de sus vehículos sin supervisión a partir del próximo año.

El director ejecutivo dijo entonces que la compañía esperaba empezar a producir los Cybercabs en 2026, aunque advirtió que tiende a ser "un poco optimista con los plazos".

El lanzamiento del producto no abordó cómo Tesla dará el salto desde la venta de funciones avanzadas de asistencia al conductor a vehículos totalmente autónomos, ni si Tesla operará su propia flota de Cybercabs.

Seguir esa vía presenta un camino incierto. A principios de 2022, General Motors solicitó a la Nhtsa una exención para ofrecer un transbordador sin conductor sin volante ni otras funciones centradas en el ser humano a través de su unidad de conducción autónoma Cruise.

El fabricante de automóviles finalmente canceló la solicitud en julio después de que la agencia no respondiera a la solicitud durante más de dos años.

Tesla no ha solicitado una exención para el Cybercab, dijo la Nhtsa el martes por la tarde. Hasta la fecha, la agencia solo ha concedido una solicitud de ese tipo, en 2020, cuando permitió a la startup Nuro desplegar vehículos de reparto autónomos de baja velocidad diseñados para transportar mercancías en lugar de personas.

Tesla no respondió a una solicitud de comentarios sobre sus planes de buscar la aprobación regulatoria.

Los estados, que tienen autoridad sobre la operación de vehículos en sus carreteras, pueden presentar sus propios obstáculos. Por ejemplo, Tesla no ha solicitado un permiso de prueba o implementación de vehículos sin conductor, requerido en California, la sede original de la empresa y donde empresas emergentes de conducción autónoma como Waymo de Alphabet y la unidad Cruise de GM han presentado robotaxis.

Aunque Tesla tiene desde 2015 un permiso para probar tecnología autónoma con un conductor de seguridad humano presente, no ha informado de su uso desde 2019, dijo un portavoz del Departamento de Vehículos Motorizados de California.

“Creo que la cuestión más importante son los permisos estatales”, dijo Mary “Missy” Cummings, profesora de ingeniería de la Universidad George Mason y ex asesora de la NHTSA que ha criticado las funciones de asistencia al conductor de Tesla conocidas como Autopilot. Hasta que Tesla proporcione al estado los datos de las pruebas, “estarán a años de obtener los permisos necesarios en California”.

Otros estados tienen una postura más permisiva. Texas, donde se encuentra actualmente la sede de Tesla, no tiene requisitos de autorización o registro específicos para los vehículos autónomos, según el departamento de vehículos motorizados del estado.

Smith, profesor de Derecho, dijo que el mayor desafío de Tesla es técnico: desarrollar una tecnología de conducción autónoma segura. La compañía “lleva una década afirmando” que está cerca de entregar autos que sean totalmente capaces de conducirse solos, algo que aún no ha logrado, dijo.

“Cualquier obstáculo regulatorio inminente se debe a que Tesla no tiene y no puede demostrar un sistema de conducción automatizada razonablemente seguro”, dijo.