Plan de Milei para aumentar exportaciones agrícolas al profundizar los ríos se retrasa

Para entender la lucha de Argentina por ser competitiva, consideremos la difícil situación del Hansa Oslo.

Recién cargado con un cargamento de aceite de soja en las orillas del río Paraná, el petrolero zarpó con destino a la India, pero se detuvo abruptamente ocho millas río abajo cuando su quilla se hundió en una gruesa capa de limo.

La escena de noviembre era demasiado familiar. Los barcos en el Paraná encallan aproximadamente una vez al mes, bloqueando el transitado canal de navegación durante horas o incluso días. Los atascos del río son más que una simple molestia: amenazan la viabilidad misma de la industria de exportación de cultivos de Argentina, que vale unos US$30.000 millones al año, así como la visión del presidente Javier Milei de dar un giro a su fallida economía de una vez por todas.

El miércoles, esa visión se convirtió en realidad. El gobierno de Milei canceló una subasta para dragar el río más profundamente después de recibir sólo una oferta, y anunció que investigará al grupo belga DEME, que presentó la única oferta. Argentina alegó que Deme podría haber presionado a otras empresas. La empresa negó haber actuado mal horas después.

La subasta fallida representa otro revés que podría exacerbar las preocupaciones de que se está acabando el tiempo para que Argentina renueve una vía fluvial que sirve como su sustento económico. El vecino Brasil, donde la infraestructura marítima ya se está expandiendo rápidamente, podría lograr una ventaja insuperable como potencia agrícola de América Latina.

“Brasil nos está dejando atrás y si nos demoramos más inevitablemente perderemos aún más competitividad”, dijo Antonio Sánchez , experto argentino en infraestructura naviera de la consultora Talasonomica, con sede en Panamá.

El Paraná es la puerta de entrada de Argentina a los mercados globales. Alrededor del 80% de todos los cultivos del país se embarcan en sus costas. Pero el canal de envío no se ha profundizado desde 2006, aun cuando el comercio mundial de soja se ha duplicado en el mismo período.

La poca profundidad de las aguas significa que los exportadores de Argentina no pueden cargar un buque Panamax típico como en su rival Brasil. En cambio, los barcos que salen del Paraná tienen que anclar nuevamente en puertos del Atlántico para recargar sus cargamentos, ya sea en Bahía Blanca, en Argentina, o en Santos o Paranaguá, en Brasil. Los desvíos cuestan cientos de millones de dólares cada año.

La eficiencia de contar con una ruta de transporte marítimo que pasara justo al lado de áreas agrícolas de primera calidad impulsó a los mayores comerciantes agrícolas del mundo, como Bunge Global SA, Cargill Inc., Louis Dreyfus Co. y Viterra Inc., a construir un vasto complejo industrial para procesar soja junto a la ciudad ribereña de Rosario. El desarrollo, que comenzó en la década de 1990, convirtió a Argentina en el principal exportador de harina de soja, un alimento para el ganado, y aceite de soja, utilizado en alimentos y biocombustibles.

Ahora, el país está tratando de recuperar la ventaja logística que atrajo a los comerciantes en primer lugar.

“Domar el caudaloso río para crear la vía acuática fue uno de los mayores éxitos de la historia náutica”, dijo Sergio Borelli, quien navegó el Paraná durante años como piloto de barco. “Pero en 10 o 15 años nos dimos cuenta de que teníamos demasiados barcos y un canal cuyas dimensiones eran demasiado pequeñas para lo que aspirábamos a hacer. Necesita ser más profundo, más ancho, más largo”.

Así que fue un alivio inicial cuando a finales del año pasado el gobierno de Milei publicó los términos de un nuevo acuerdo de dragado , incluyendo una disposición clave para profundizar la vía fluvial de 36 pies a 39 pies (11,9 metros) en un plazo de cinco años, y la posibilidad de excavar incluso más profundo, aunque no está claro qué impacto tendrá la excavación de tanto limo en los preciados humedales.

Eso cuadraba con la promesa de Milei de liberar todo el potencial de los atribulados agricultores argentinos. El país depende de ellos para obtener ingresos en divisas, lo cual es vital para lograr un crecimiento económico sostenido. Pero desde hace tiempo se han visto obstaculizados por la costumbre del gobierno de imponer impuestos e interferir en las exportaciones, todo ello mientras observa cómo las expansiones portuarias en Brasil siguen el ritmo de su notable auge agrícola.

Las empresas de dragado tenían hasta el miércoles para presentar sus ofertas para el contrato. En el pasado reciente, la empresa china CCCC Shanghai Dredging Co. también manifestó interés, pero los funcionarios de Milei excluyeron de la licitación a las entidades controladas por el Estado.

La fallida licitación también se produjo después de que el contrato para mantener la vía fluvial expirara hace unos años, lo que generó ineficiencias administrativas que los transportistas están pagando con recientes aumentos en los peajes del río.

Cuando los colonizadores españoles comenzaron a saquear el cerro Potosí en la actual Bolivia en el siglo XVI, enviaban sus metales preciosos a lo largo del Paraná, a través de extensiones de selva tropical y pampas, lo que le dio al punto de salida cerca de Buenos Aires su nombre: Río de la Plata.

Cientos de años después, la empresa belga Jan de Nul NV excavó el canal de navegación actual. Esto permitió que los buques cisterna y los graneleros navegaran cientos de millas tierra adentro desde el océano Atlántico y el Paraná se convirtió en una vía rápida para las exportaciones, al igual que el Mississippi y el río Amarillo de China. Además de para los cultivos, el Paraná es utilizado por exportadores de acero, importadores de fertilizantes y en el comercio de combustibles y automóviles.

Pero a medida que el Paraná pasó de ser un recurso valioso a convertirse en un pasivo, el cambio climático agravó los desafíos que enfrentaban los navegantes, ya que Argentina sufrió varias sequías en los últimos años. Con sus estrechos pasos y peculiares cambios en el calado, los barcos deben perder un tiempo precioso esperando que las mareas oceánicas ensanchen el canal y proporcionen niveles de agua navegables.