¿Por qué los monopatines eléctricos no funcionan en Uruguay como una movilidad de transporte?

Grin, Lime, Movo. Tres empresas de monopatines eléctricos de uso compartido que llegaron a pulular por las calles montevideanas pero que, al año de desembarcar, empezaron a abandonar el mercado uruguayo exactamente de la misma forma en la que aterrizaron en él: una atrás de la otra.

Se estima que llegaron a circular unos 700 monopatines de estas tres empresas en la capital. En 2019 fue que se expandió por el mundo esta modalidad de transporte.

En diciembre de 2019, la Junta Departamental de Montevideo aprobó la reglamentación para regular la circulación de los monopatines eléctricos y otros vehículos de movilidad personal en el departamento, ya que se hicieron populares sin una norma que los regulara. Según la junta, la circulación de estos vehículos venía "generando preocupación" entre integrantes del gobierno departamental, dada la "posible siniestralidad" a partir de este fenómeno.

Sin embargo, en 2020 empezaron a abandonar aquellos mercados en los que no alcanzaron los resultados esperados. De un día para el otro, Uruguay se quedó sin esta opción de traslado en monopatines. ¿Por qué?

El profesor del Ieem, Carlos Folle señaló que más allá de las estrategias para ser rentables, "se juntaron el hambre y las ganas de comer" para estas empresas debido a la llegada del coronavirus.

Por otra parte, dijo que para que una innovación "pegue" en un mercado, debe ser vista como "diez veces mejor" que las demás alternativas a las que sustituiría en ese lugar.

Algo que sucede con este tipo de innovaciones es lo que se llama en la jerga empresarial "maldición del conocimiento". "Típicamente los ejecutivos de compañías sobreevalúan a la hora de predecir la difusión de esa innovación por un factor de tres. Se enamoran del producto o servicio y en vez de predecir diez, predicen 30, pero el consumidor no lo conoce y, por lo tanto, la adopción es lenta", apuntó Folle. De esta forma, los ejecutivos conocen el producto o servicio, ven sus beneficios y se entusiasman con ellos por encima de lo que el mercado está preparado para adoptar.

"Hay que ser un poco cautos. Aunque parezca siempre que lo nuevo es mejor que lo anterior, no siempre es tan claro", señaló.

La mexicana Grin fue primera en desembarcar en Uruguay de esta modalidad -en febrero de 2019- y la última de las tres empresas en dejar el mercado. Según la empresa, su salida fue motivada por una reestructuración global enfocada en tener un modelo rentable, "orientando los esfuerzos en las ciudades con mayores posibilidades de transformar la cultura de la movilidad".

Para Folle, 700 monopatines destinados a un uso intensivo durante 12 horas es una "capacidad instalada bastante importante". El profesor del Ieem dijo que la pregunta inmediata que surge es a quién está dirigida esta modalidad de transporte. "No tengo claro a quién querían dirigirse, si esto era para uso recreativo o para resolver un problema de estacionamiento o de desplazamiento, como alternativa a la bicicleta. La pregunta también es si desde el posicionamiento las empresas comunicaron eso", indicó.

Señaló que este modelo puede funcionar en ciudades de alta densidad de población, donde es "realmente útil", "la gente generalmente no tiene auto propio y el tráfico es muy lento". Por otro lado, señaló que la infraestructura es algo que influye positivamente si las veredas están en buen estado o existen ciclovías. "En ciudades grandes de repente esa ventaja queda más evidente. En la nuestra, no tanto. ¿Ofrece realmente una ventaja tan importante?", apuntó.

Otro tema señalado fue el precio. Circular por Grin, por ejemplo, costaba 19 pesos uruguayos ($1.600 aproximadamente) para destrabar el monopatín y luego, 4 pesos uruguayos ($350 aproximadamante) el minuto. Folle lo comparó con Uber que, por el contrario, llegó a Uruguay con un paquete de beneficios concretos en cuanto a la relación entre calidad y precio "mucho más conveniente que la del taxi tradicional".

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