Transporte marítimo se recupera del desempleo con boom de US$364.000 millones

Los consumidores que se preparan para comprar los últimos electrodomésticos, ropa o aparatos electrónicos importados estas Navidades tal vez quieran pensar en las empresas que tendrán dificultades para ganar dinero durante los próximos años transportando productos a través del océano.
Y es que el sector del transporte marítimo de contenedores, considerado el Grinch que estropeó la Navidad en los dos últimos años con unas tarifas de flete récord y entregas lentas, está volviendo al lugar que ocupaba antes de la pandemia en el mundo empresarial: el eterno Charlie Brown.

Los mayores transportistas registraron ingresos netos por un total de US$364.000 millones en 2021 y 2022, según cifras recopiladas por el veterano del sector John McCown, tras una década de escasos beneficios. Es probable que vuelvan a entrar en números rojos este trimestre, ya que las tarifas que cobran caen por debajo de los costes, y parece que se mantendrán así en el futuro inmediato.

Los auges convertidos en quiebras han sido más abruptos y sensacionales, pero rara vez un sector tan ligado a la economía mundial ha pasado de unos beneficios históricos a niveles por debajo del punto de equilibrio de forma tan directa como lo han hecho este año las navieras que mueven 80% del comercio mundial de mercancías. Tras la enorme crisis de demanda de Covid, el culpable ahora es el exceso de oferta.

"Estoy ciertamente preocupado por los próximos 24 a 36 meses", dijo en una entrevista la semana pasada Rolf Habben Jansen, Director General de Hapag-Lloyd AG, con sede en Hamburgo. "Vamos a asistir a una desaceleración".

Consideremos los tiempos difíciles a los que se enfrenta A.P. Moller-Maersk A/S, la mayor línea de contenedores que cotiza en bolsa. Según el analista de crédito de Bloomberg Intelligence Stephane Kovatchev, el flujo de caja libre de la empresa con sede en Copenhague, que alcanzó los US$27.000 millones el año pasado, puede caer alrededor de 80% este año y podría volverse negativo en 2024. Esto puede pesar sobre los bonos de la empresa, escribió en una nota de investigación el viernes.

En los últimos 10 días, Maersk, Hapag-Lloyd y la francesa CMA CGM SA -todas ellas entre las cinco principales navieras que controlan en conjunto alrededor de un tercio de la capacidad mundial de contenedores- han declarado que están recortando costes, ya que algunos temen que la crisis se prolongue al menos hasta 2024.

Algunos ejecutivos están instando a evitar las guerras de precios, que contribuyeron a una ola de consolidación y al menos una quiebra importante en los años previos a la pandemia.

"Cada actor tendrá que ser responsable para garantizar que el mercado siga siendo razonable en medio de unas tarifas que son relativamente bajas", dijo el viernes a la prensa el director financiero de CMA CGM, Ramón Fernández. "Las guerras de precios al cabo de un tiempo no sólo perjudican a quienes las inician, sino a todos".

Esta preocupación se debe a una combinación de fuerzas económicas: La demanda de mercancías está volviendo a los niveles anteriores a la pandemia justo cuando aumenta la oferta en forma de buques nuevos y más grandes. La construcción de un portacontenedores, que suele durar unos 25 años, puede llevar de dos a tres años. Por tanto, es difícil sincronizar su lanzamiento y retirada con los altibajos del ciclo económico.

Para gestionar la capacidad a corto plazo, las principales herramientas a disposición de los transportistas son la cancelación de viajes individuales o la suspensión total de los servicios en las rutas comerciales donde la demanda es débil. En caso de crisis prolongada, también pueden dejar que expiren los contratos de fletamento, dejar inactivos algunos buques o vender los viejos en el mercado de chatarra.

Según Kovatchev, se está produciendo un enfrentamiento entre los fuertes y los débiles. "Las empresas más grandes, como Maersk y Hapag-Lloyd, disponen de liquidez para esperar y centrarse en recortar costes, en lugar de reducir su capacidad de forma agresiva, por ahora", afirma. "Todo se reduce a la oferta, la demanda y quién pestañeará primero".

Por supuesto, la otra cara de la moneda del transporte marítimo son los menores costes para los fabricantes y minoristas propietarios de la carga transportada, lo que en última instancia ayuda a los bancos centrales encargados de reducir la inflación, aún elevada en muchas economías desarrolladas.

"Hace un par de años, la inflación era de dos dígitos en los precios de los bienes y de 4% o 5% en los servicios", afirma Phil Levy, economista jefe de Flexport Inc, empresa digital de transporte de mercancías con sede en San Francisco. "En la medida en que los bienes ejercían una presión inflacionista, o en un mercado de bienes muy ajustado, eso ha desaparecido".

Empresas como la marca de ropa Under Armour Inc. y el fabricante de muebles Lovesac Co. citaron el alivio de los menores gastos de transporte marítimo en el último trimestre.

Con la inflación mermando sus nóminas, los consumidores se muestran cautos a la hora de gastar y buscan formas más baratas de hacer llegar sus paquetes.

Según Karen Reddington, presidenta de FedEx Express Europa, "nuestros propios datos nos indican que el panorama económico en general puede estar influyendo en los servicios por los que optan nuestros clientes, ya que muchos de ellos buscan opciones de envío más rentables". "Esperamos que las condiciones comerciales externas sean desafiantes a corto plazo, y sigue habiendo incertidumbre con respecto al momento de la recuperación de la demanda."

Para los transportistas de contenedores, el coste del transporte de mercancías no puede mantenerse tan bajo indefinidamente, porque sus gastos van en dirección contraria.

Transitar por el Canal de Suez desde Asia el año que viene, por ejemplo, será 15% más caro, según declaró la autoridad de la vía navegable a mediados de octubre sin dar explicaciones. En la otra ruta comercial principal, los buques que atraviesan el Canal de Panamá, afectado por la sequía, se enfrentan a largas esperas, recargos y desvíos por Sudamérica que consumen tiempo y combustible para evitar los retrasos.

Estos costes son pequeños si se comparan con el US$1 billón que el sector deberá invertir en las próximas décadas para descarbonizarse, un cambio que requerirá motores que funcionen con combustibles más limpios y nuevas infraestructuras para producir, almacenar y transportar los combustibles alternativos.

Los grandes transportistas europeos han publicado estimaciones de los recargos que entrarán en vigor con la próxima entrada del transporte marítimoen el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea en enero.

En CMA CGM, una de las estrategias para amortiguar los picos y valles del transporte marítimo es diversificar. El vástago de la segunda generación, Rodolphe Saade, que dirige la empresa iniciada por su padre, ha aprovechado las ganancias inesperadas de la pandemia para invertir en una aerolínea, puertos y operaciones logísticas e incluso medios de comunicación.

La familia Saade tiene un patrimonio de unos US$19.000 millones, según el Índice de Multimillonarios de Bloomberg. Esta cifra contrasta con los US$33.000 millones de abril.