¿Impulso o desarticulación del modo ferroviario?

Los ferrocarriles del país se integraron en 1963. Este esfuerzo de integración de la red hoy está amenazado con el proyecto de la Alcaldía de Bogotá de convertir este corredor en una vía de carretera para buses Transmilenio. Se rompería la continuidad de las vías y las bondades de algunos transportes terrestres cuyas ventajas son de 7 a 1 en línea plana y de 3 a 1 en línea con pendiente.

Cabe anotar que el transporte nacional está supeditado al modo carretero, sin competencia, pero con pérdidas como las del paro camionero del año pasado, valoradas en más de $3,8 billones; suficiente para proyectar la modernización de gran parte de la red férrea colombiana.

La situación actual es asertiva en algunos campos. Recientemente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó al consorcio Ibines Férreo un contrato para que en 14 meses atendiera y reparara puntos críticos, administrara, operara y vigilara entre otras, las vías férreas de los trayectos La Dorada y Chiriguaná hacia Bogotá y Belencito, por la suma de $153.407 millones. Igualmente se conoce la existencia de varias APP para la recuperación y operación total del sistema férreo del país. Con esto, la red quedaría articulada para el servicio público de transporte ferroviario en pocos años.

El proyecto de ley 84 de 2016, con sus artículos 22 y 23, permite el juego de intereses políticos y particulares para que recurrentemente se pretenda tomar los corredores férreos de cualquier parte de la Red Nacional para proyectos de carretera. De esta pretensión no se salvan los trayectos de las concesiones existentes.

En los últimos cinco años, la facturación del carbón del interior del país por las exportaciones llego a cifras cercanas a US$600 millones en carbón y US$2.000 millones en coque. Al respecto cabe preguntarse: ¿se pueden sobrepasar estas cifras sin disponer de una infraestructura eficiente que al mismo tiempo sea económica, como el modo ferroviario, para grandes volúmenes y grandes distancias? No se puede lograr un crecimiento significativo con los costos que ofrece la carretera para el transporte, así sean las vías 4G.

De acuerdo con proyecciones en cuanto al comercio del carbón, se estima que la demanda tiene tendencia decreciente por el desarrollo de otras fuentes de energías. En mermas de consumo en la China, por ejemplo, sería de 100 millones de toneladas para este año. Esta situación hace que los precios de comercio tengan tendencia a la baja. Si el carbón del interior de Colombia deja de ser competitivo internacionalmente, por ser la carga de compensación de las importaciones del centro del país, los fletes de los puertos a esta zona serían más altos y por consiguiente los del consumidor.

Las instituciones deben tener en cuenta que no se puede poner en riesgo la integridad de la red férrea actual y los planes o proyectos para modernizarla, olvidando que parte de las riquezas del país están en sus productos minerales donde su explotación y comercio sigue siendo cimiento del desarrollo y el soporte de la economía.

Esta reflexión debe hacerla especialmente la entidad de gobierno que presenta el proyecto de ley que comento. Por el contrario, hay que planificar su recuperación en trazados modernos y competitivos, porque, indudablemente hay que invertir en el modo férreo para lograr sus beneficios, previendo que esta gestión difiere de la del modo carretero con el esquema de las APP.

Es difícil de entender los proyectos de mejoras en la movilidad de la ciudad de Bogotá y los planes para mitigar la contaminación por gases del transporte con carros, y no observar que al no disminuir el número de vehículos de carretera que tengan que entrar a la ciudad por no disponer un moderno modo ferroviario, seguirá incrementándose la contaminación ambiental.

A nivel país, se habla de mejorar la competitividad con medidas contrarias y sin tener en cuenta evaluaciones al respecto, que demuestran cómo en esta materia, Colombia viene perdiendo competitividad.