La obsesión por el metro elevado

*Managing Director, Construction Solutions FTI Consulting.

La actual administración de Bogotá realizó una redirección del proyecto Metro para realizarlo ahora como un Metro Elevado. Este cambio de estrategia requirió de una modificación en el trazado. No se entiende cómo después de que se realizaron unos estudios que le costaron al Distrito miles de millones de pesos, los cuales arrojan un trazado específico basado en necesidades de transporte, ahora estos son prácticamente desechados para cambiar el proyecto, teniendo que relocalizar y recortar el trazado, dadas las restricciones que presenta una construcción elevada en una ciudad esta.

No es coincidencia que la gran mayoría de las ciudades del mundo han optado por metros subterráneos. No es un secreto que mientras el metro subterráneo valoriza los predios aledaños, por aumento en el comercio y acceso a transporte, los metros elevados desvalorizan los predios aledaños, principalmente por tema de ruido e impacto visual.

De la misma manera, es clara la diferencia con el tema de las estaciones. Mientras las estaciones de un metro subterráneo comúnmente se convierten en centros comerciales bajo suelo, lo cual permite la posibilidad de concesionar su construcción y operación comercial, reduciendo la potencial inversión del estado, en un metro elevado las estaciones a nivel en ciudades de alta densidad urbanística terminan siendo cabinas simples para venta de tiquetes y torniquetes de ingreso, dado el alto costo de los predios para construir estaciones más grandes.

La actual administración ha dado siempre como punto de decisión el ‘Precio por Km’, indicador que aunque es muy importante, no debe ser el único. El alto costo de predios para las estaciones al aire crea un problema, mientras que el subsuelo es propiedad de la Nación; la necesidad de intervención en vías existentes a lo largo de toda la vía, comparado con intervención solo en parte de las estaciones subterráneas; el costo de mantenimiento por estar sujeto a las inclemencias del clima estando al aire libre, entre otros. Igualmente teniendo en cuenta que se está pasando inicialmente de la calle 170, a la 127 y ahora a la 100.

Por las razones anteriores, se tiende a entender que el análisis técnico-financiero se ha hecho de manera claramente sesgada hacia una preconcepción errada. Esto sin entrar a hablar la inmensa pérdida de productividad durante los cinco años mínimo de obras al aire libre por toda la ciudad. ¿Cuánto le costará esto a Bogotá? ¿Al país?

Contrariamente, poca fue la afectación de las obras de los túneles hidráulicos construidos hace más de 10 años para abastecer de agua a Bogotá. Estas obras pasaron debajo de la ciudad, y poco sentimos los bogotanos el impacto en el diario vivir. La tecnología, experiencia y experticia existe y ha sido probada en el suelo bogotano, otro punto álgido de discusión: si el suelo de Bogotá permite un metro subterráneo.

Adicionalmente, con la alta vulnerabilidad sísmica de Bogotá, ¿cuánto riesgo estamos asumiendo al instalar péndulos invertidos sobre arcillas expansivas para transportar miles de personas a diario? En el sismo reciente de Ciudad de México, la única línea que tuvo afectación fue la línea elevada.
Un ejemplo claro de este problema es el Metro de Lima. La Línea 1 terminó su construcción en 2011 y está actualmente entrando en operación como línea elevada. Después de cotejar las lecciones aprendidas, la Línea 2 fue reevaluada y contratada como una línea subterránea. Ahora el problema es interconectarlas.

En el momento en que muchas ciudades a nivel mundial están tratando de ‘despoblar’ las ciudades de concreto para volverlas más verdes y más limpias visualmente (Big Dig en Boston o Parques del Rio en Medellín), en Bogota se sigue manteniendo la teoría de hacer caso omiso a las tendencias mundiales y seguir levantando estructuras de transporte en altura. Esperemos no sea una decisión de la que se arrepientan en unos años, como ocurrió en Lima.