Río Magdalena y los nuevos retos frente al TLC

Luis Alberto Chávez

Desde el momento en que el TLC entre Colombia y Estados Unidos volvió a ser tema de interés nacional, los ojos de los empresarios y del Gobierno se volcaron al afluente más importante que tiene el país: el río Magdalena.

Este afluente que recorre el país en 18 departamentos se ha convertido históricamente en una de las rutas de transporte más importantes. Sin embargo, las problemáticas de infraestructura son latentes y la falta de conexiones viales hace de éste un sistema con fallas. Así nace el reto de lograr la navegabilidad sobre la mayor parte de la cuenca del Magdalena, transformándose en el eje de un gran sistema logístico por el que se lograrían las exportaciones que traerá el TLC.

Este río está dividido en tres cuencas, alta, media y baja, pero su desarrollo se ha presentado mayormente en la media y baja, exactamente desde la zona de Barrancabermeja con la presencia de la petrolera Ecopetrol, la cual transporta este hidrocarburo para su posterior comercialización. Es decir, solo 990 km son comercialmente navegables de los 1.536 km que abarca su totalidad.

Entonces, ¿cuáles son las problemáticas que tiene el río Magdalena?
Las respuestas son varias. La primera de ellas es la conexión terrestre hacia al río, ya que estas rutas son inexistentes, insuficientes y se encuentran en mal estado, aumentándose los riesgos por los largos e intensos inviernos del país. Segundo, la infraestructura de los puertos fluviales en el interior es precaria y no está adecuada para embarcaciones de gran calado. Tercero, el mismo río Magdalena, ya que por su geomorfología joven, sus riberas cambian de localización constantemente y requieren de un proceso de dragado continuo de su sedimentación, la que alcanza 200 millones de toneladas por año, obstaculizando la movilidad por el río.

Asimismo, los buques que reciben los puertos fluviales ubicados en la ciudad de Barranquilla son de aproximadamente 35.000 Toneladas de Peso Muerto, limitación impuesta por el calado del río de no más de 40 pies de profundidad, es decir estos son buques denominados subpanamax de aproximadamente 2.500 contenedores de capacidad. Sin embargo, hoy en día existen buques post Panamax, con capacidad de carga de 9.500 hasta 12.000 contenedores, con un calado máximo de 15 metros en agua, los que tienen restricción para la entrada a Colombia. Y, finalmente, los puertos marítimos existentes son insuficientes para el desarrollo portuario, el único punto en Barranquilla es en Bocas de Ceniza que para su desarrollo requiere altas inversiones económicas. Por otro lado, el acceso fluvial a la Bahía de Cartagena a través del Canal del Dique es precario.

Reconociendo estas problemáticas, el río necesita la puesta en marcha de mejoras para alcanzar el objetivo de su navegabilidad para convertirse en el gran motor del transporte fluvial del TLC.

La luz verde más importante para el río Magdalena fue cuando el Gobierno Nacional anunció que iba a desembolsar US$400 millones para las labores de encauzamiento del río, en su tramo Puerto Salgar- Barrancabermeja; acciones de protección de orillas, cierres parciales de brazos y la construcción de diques de encauzamiento, lo cual permitirá llevar la profundidad del canal a 6 pies mínimos, habilitando al río para movilizar carga de por lo menos 7.200 toneladas por convoy. Con esta inyección de dinero el panorama cambia y se puede tener la esperanza que se empiecen las labores propuestas para la construcción de una infraestructura adecuada para lograr que el río Magdalena se convierte en un verdadero sistema logístico que cubra las necesidades del TLC.

Se espera movilizar 7.200 toneladas de carga por la cuenca
El director de la Cormagdalena, Augusto García, aseguró que se están diseñando las obras de infraestructura necesarias para mejorar la navegabilidad del río. 'El proyecto de construcción de obras de encauzamiento del río, en su tramo Puerto Salgar- Barrancabermeja, está al nivel de ingeniería de diseño, ahí se plantea llevar la profundidad del canal a 6 pies mínimos, habilitándolo para movilizar hasta 7.200 toneladas por convoy.