El fin del pico y placa

Cuando una medida resulta ser ineficaz ante el objetivo pretendido con la misma es porque ha llegado a su fin y se hace necesario sustituirla con acciones novedosas. El evidente fracaso del pico y placa como supuesta solución para aliviar los problemas de movilidad y tráfico que afronta Bogotá exige un cambio radical en la forma como se ha pretendido manejar el problema. Es necesario que el alcalde Petro y su gabinete no caigan en la zona de comodidad y el grado de mediocridad con el cual se ha manejado  este problema en los últimos 14 años.

En efecto, es necesario recordar que la restricción al tránsito de vehículos se estableció en 1998 durante la alcaldía de Enrique Peñalosa. Ha transcurrido ya tanto tiempo que  el mayor problema es que nos hemos terminado acostumbrando al pico y placa, en lugar de mantener vigente el cuestionamiento frente a una medida cuya legalidad plantea serios interrogantes.  No hace mucho un extranjero que visitaba la ciudad me recordó lo absurda que resulta la medida al comentar en tono jocoso que esto era como curar la enfermedad matando al caballo. Y aunque parezca un mal chiste, esta es desafortunadamente la forma como nuestros mandatarios locales han pretendido aliviar la movilidad de los vehículos: restringiendo su uso al mejor estilo de cualquier país en la era comunista.

Por eso, en momentos en los cuales la actual Administración Distrital ha insinuado la posibilidad de extender la restricción a los sábados, considero indispensable revivir el debate en torno a la utilidad y legalidad del pico y placa. También es preciso recodar que el propio Petro reconoce en su plan de gobierno la ineficacia de la medida y prometió eliminar "gradualmente el pico y placa para reemplazarlo por un modelo de administración de zonas de congestión".

Es innegable que el problema de movilidad se ha agravado, pues desafortunadamente el incremento de la restricción vehicular de 4 a 14 horas diarias durante el mandato de Samuel Moreno tuvo un efecto totalmente contrario y condujo a que muchas personas adquirieran un segundo vehículo, apoyadas en un dólar bajo, opciones de carros más económicos y principalmente en la necesidad natural de transportarse. 

Sin embargo, reitero que la solución no está por la vía de la restricción sino en la construcción de nuevas vías como medida a largo plazo y en la implementación de otras medidas de corto plazo, tales como el uso de franjas horarias para permitir que todas las placas transiten en algún momento durante el día o el uso de la restricción actual pero solo para ciertas zonas o vías principales. Y para aquellos que consideran que ya no hay espacio para nuevas vías me parece pertinente recodarles que esa solía ser la misma excusa que se usaba frente a la problemática del tráfico en Ciudad de México.

Curiosamente,  fue un representante de la izquierda, el alcalde López Obrador quien adelantó en el 2001 la construcción de un segundo piso sobre el Periférico Norte del cual fui usuario durante algunos años.
El actual Alcalde de Ciudad de México ha impulsado la misma modalidad de construir un segundo piso sobre ciertas vías principales ante la evidente eficacia que estas obras han tenido para aliviar el problema de movilidad que se vive en la capital mexicana.   Son obras que han tardado varios años y tienen un costo elevado, pero por lo menos demuestran una acción concreta y una solución eficaz.

Es hora de dejar de pensar que un carro es un elemento suntuario, es necesario reconocer que es una herramienta de trabajo y un medio de transporte del cual no debería estar privada ninguna familia colombiana. Si el Estado promueve la fabricación o importación de vehículos sometiendo su adquisición al pago de aranceles y tarifas superiores de IVA, si la Constitución Nacional garantiza el derecho al trabajo y de circulación, si el Distrito cobra derechos de matrícula e impone impuestos de rodamiento y semaforización, si el Estado recauda impuestos y sobretasas a la gasolina, surge la pregunta sobre qué tan válido resulta que se limite a los propietarios el uso de sus vehículos en una proporción cercana a 25% en un año y sobre cuantas vías se hubiesen podido construir en estos 14 años con todos los recursos que son aportados por los propietarios o usuarios de vehículos.