El precio del diésel sí es clave para la economía

A la luz del Registro Nacional Único de Tránsito, Runt, el parque automotor superó 20 millones de vehículos, 63% son motocicletas, 36% vehículos y 1% es maquinaria, remolques y semirremolques. Si se suman camionetas, camiones, camperos, tractocamiones, microbuses, buses, volquetas, busetas y automóviles que utilizan Acpm, eso daría un total según el Runt de 1.060.951. Por regiones, el MinMinas entrega estas cifras: en Cundinamarca, hay 287.900 vehículos que usan diésel; en Antioquia, 173.900; en Bogotá, 153.920; en Valle del Cauca, 81.000; en Santander, 74.000; y en Atlántico, 40.620.

Las cifras se traen a colación porque el Ministerio de Hacienda publicó un proyecto de decreto para comentarios sobre el mecanismo diferencial para la estabilización de precios para el Acpm. La idea es que los vehículos particulares, diplomáticos, oficiales, como camperos, camionetas y cuatrimotos, estarán sujetos al precio de paridad internacional, mientras que los 311.014 camiones (registrados en el Runt al 30 de junio de 2025) quedarán exentos, así como la maquinaria de uso agrícola y minera.

Sólo 6% de los vehículos del parque automotor usa diésel y hace cinco años el precio no ha aumentado, pues los dos últimos gobiernos subsidian el combustible. Los camiones, tractocamiones, buses, busetas y volquetas no suman más de 500.000, y casi todas las unidades están vinculadas a una actividad de producción en los neurálgicos sectores del agro, el transporte, la minería o la movilidad, quitarles el subsidio es claramente desincentivar la economía, en un momento en el que se necesita crecer el PIB para reducir las precariedades. La salida efectivamente es poner en marcha un alza diferencial que proteja a los empresarios y sincronice el costo a los particulares.

Si el Gobierno Nacional elimina todos los subsidios, podría ahorrar una suma similar a la de una reforma tributaria; el monto sería entre $8 billones y $10,62 billones, no obstante, el perjuicio también sería alto en términos de variación de precios al consumidor y eliminación de ayudas a la producción; se da por descontado que quien termina pagando el ajuste del diésel siempre será el consumidor final. Algo bueno que ha hecho la actual administración nacional es reducir notablemente el déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles, Fepc, que llegó a ser uno de los dolores de cabeza de Ecopetrol y de la cartera de Hacienda.

Entre enero y abril de 2025, el Fepc obtuvo un déficit acumulado de $1,9 billones, y para finales de 2025, se espera que la cifra se duplique, alcanzando $3,8 billones, puede ser mucho menor si se aplica el modelo diferencial para los usuarios del diésel. El Fepc podría ser el más bajo desde 2020, lo que genera un alivio en el Presupuesto de 2026, gracias a que el precio de la gasolina es mayor al internacional, el déficit por los precios del diésel sería compensado por un superávit de $2,8 billones.

La idea del Fondo de Estabilización fue muy buena en su comienzo; en 2007 inició con el objetivo de atenuar el impacto de los precios internacionales del petróleo para el consumidor final, especialmente en gasolina y Acpm, y actuó hasta que el déficit lo hizo insostenible. El problema fue que en 2020, el Gobierno decidió no ajustar los precios internos y la brecha con los precios externos se abrió, creando un faltante nunca visto. Esto se juntó con la pandemia y las guerras externas, y una tasa de cambio e inflación al alza. Casi todos los camiones y la maquinaria agrícola se mueven con Acpm, por lo que eliminar el subsidio puede ser alimentar la inflación, al tiempo que es un desincentivo.